【大紀元5月10日訊】(亞洲時報記者陳清5月9日撰文)南京－中國民航總局4月27日宣佈，初步認可籌建東部快線航空有限公司和東星航空有限公司，從而使國內在籌的民營航空公司數量達到5家。不過，中國民營航空公司將要面臨日益高漲的油價的挑戰，國內航空市場的競爭日趨激烈；再加上中國航空公司遭遇廉價航空公司的挑戰。中國民營航空公司可謂生不逢時！
中國民營航空公司將要面臨日益高漲的油價的挑戰
今年第一季度，中國三大航空公司之一，中國南方航空公司虧損兩億八千五百萬元人民幣，而在去年同期南航曾經贏利一億九千六百萬元人民幣。南方航空公司表示，該公司的利潤受到影響主要是因為第一季度燃料價格同比增長了百分之九十。
據《聯合早報》4月30日報道：從全球來看，2004年，由於燃油價格從每年440億美元上漲至630億美元，導致全球航空業的虧損額達到480億美元。2005年，全球民航業可能將面對高達550億美元的巨額虧損，這個預期是以每桶平均43美元的原油價格來計算，而目前的油價一直徘徊在每桶50美元以上，形勢非常不容樂觀。
國內航空市場的競爭日趨激烈
今年五一期間，國航在北京出發至廣州、深圳、武漢、成都等10條主要航線上推出了大量3-4折的折扣機票。其中，北京至廣州、深圳、長沙3條航線上的低價機票基本覆蓋了國航前往上述城市的所有航班。
據《新京報》4月30日報道：五一過後，南航則將在北京市場上也拋出了大量的低價折扣票，覆蓋北京出發的22條航線。其中，南航廣深兩條航線的機票價格與國航相當，最低可到正常票價的4折，一向堅挺的北京─烏魯木齊航線上的全部航班都可以買到4折的機票，而北京-長沙航線上南航的價格則更為優惠，最低可到正常票價的2.5折。
對於所有的新生航空公司都共同面對三個課題：第一是飛起來、第二是生存、第三是發展和競爭。
“飛起來”後新航空公司必須面對的問題是：要能存活下去，活的長，並能獲得足夠的利潤支持生存和發展。
由於目前籌建的幾個航空公司的資本實力都很微薄，不足以新來伊時就直接面對現有航空公司進行挑戰，因此新航空公司必須有準確的市場定位和市場戰略，選擇適合的市場區段和旅客。
目前，國航、東航、上航都在上海航空市場擁有很大的份額，對於計畫將基地安置在上海虹橋機場或浦東機場的東部快線，無疑是挑戰大於機遇；而即將開航的春秋航空則憑藉其旅遊板塊的優勢，早早完成了自己在航線網路與市場拓展上的工作，但由於武漢市場空間的相對狹小，東航武漢公司與南航湖北公司在當地的競爭同樣進入白熱化，在這樣的情況下，兩家新組建的民營公司選擇這樣的市場環境顯然會在經營初期承受相當大的經營壓力。
今年3月份開航的奧凱航空公司就面臨著很大的經營壓力。這家承載了中國航空運輸業太多期望的公司，已陷入高成本經營怪圈，盈利前景不容樂觀。
其實，從客座率來看，奧凱航空的業績已經相當不錯，開航以來上座率一直維持在70%至80%。隨著旅遊旺季的到來，機票折扣也從最初的四折上升到現在的七折、八折。
由於政策層面的影響，奧凱計畫引進的第二架波音737-900客機遲遲無法到位，飛機的不到位則使大量員工處於閒置狀態。
奧凱現在僅有一架從大韓航空轉租來的波音737—900，每天執飛天津—長沙—昆明往返航班。按慣例，該機型每天可以執飛10個航段，但目前每天只執飛4個航段，這意味著飛機每天都有6個航段的飛行能力閒置，白白交付租金。正式開航前，奧凱已經向民航總局提交了十多條航線的開航申請，包括天津—太原、天津—大連、天津—呼和浩特、天津—桂林等。但時至今日，奧凱連第二條航線都沒有拿到。奧凱開航近兩個月，國內民航銷售系統中仍然無法顯示奧凱航空的機票銷售資訊。
《北京日報》4月27日曾引述一位奧凱高層表示：“政策滯後是我們面臨的最大困難，沒有相關配套政策出臺，民營航空發展空間太小。目前，我們無法開闢自己的航空市場，飛行總量還很不夠，收益與投入極不對稱。“據透露，奧凱籌建以來，總投入已高達七八千萬元，但一架飛機、一條航線的小規模運營使客票收入極其有限。
民營航空籌建之際，人們曾期待它們以低成本運營模式對國內航空市場帶來衝擊。但隨著奧凱、鷹聯、春秋籌建過程的屢遭波折，民營航空離低成本運營越來越遠。事實上，民營航空目前已開始陷入高成本運營的怪圈。
奧凱航空目前擁有約60名的飛行員隊伍，完全按6架飛機的機隊規模配置，但飛機租賃、航線申請的緩慢進展使人員大量閒置。照目前的進展，年底配齊6架飛機、啟動貨運業務難上加難。另外，民營航空從飛行空乘隊伍、維修技師、市場營銷人員到公司高管，全部都要從其他航空公司挖人，或者從國外引進，用人成本比傳統航空公司更高。
在航油、航材購置等不可控成本方面，民營航空也不得不付出更高代價。據透露，奧凱公司在航油供應上遭遇歧視，每月得向航油公司交付100萬元的油料押金，佔用大量現金流。隨著油價攀高，奧凱航油成本目前已佔據總運營成本的30%。飛機租賃方面，奧凱無法像當初計畫的那樣，一次引進6架飛機，租賃談判自然拿不到優惠的價格。
根據奧凱當初籌建時的樂觀估計，如果6架飛機能配齊，當年就有望實現盈利。但業內人士預測，民營航空每年的固定成本投入少說也在1200萬元左右，即使利潤率達到5%，也需要6億元的營業額支撐才能收支平衡。對起步艱難的民營航空來說，苦日子還得熬上相當長一段時間。
當前是改革開放以來中國民航第二個市場的高速增長期，對於中國的所有航空公司，包括現有的航空公司和正在籌辦的新航空公司，都存在著無限的機會和風險，在他們中間肯定會有一些航空公司越來越強大，也有一些航空公司會消失，關鍵看他們怎麼做。
中國航空公司遭遇廉價航空公司的挑戰
《夏洛特觀察家報》4月18日報道：目前，全球航空業越來越多地受到來自廉價航空公司的強有力競爭。調查報告顯示，提供廉價機票和小城市空運服務的航空公司正在逐漸“蠶食”大型航空公司的市場份額。有關人士預測，美國大型航空公司今後可能消失。
目前，亞太區有20多家廉價航空公司，其中以維珍藍航空公司（Virgin Blue）和亞洲航空（Air Asia）最著名。
泰國亞洲航空公司曼谷至廈門的航線已於4月1日開通，這是中國市場第一家國外廉價航空公司。
隨著國外廉價航空的介入，必將令國內航空公司原有的競爭壓力進一步增大。(http://www.dajiyuan.com)
