【大紀元2015年03月08日訊】（大紀元記者高紫檀綜合報導）2015年3月8日，馬航失聯事件滿週年，然而搜索人員至今仍然未能找到馬航370航班的去向。在失蹤機組與乘客的家屬們痛心不已期盼真相的同時，專家們也開始了在飛機上採用新科技的思考，以避免類似悲劇的發生。
馬航事件週年 失聯乘客家屬舉辦「MH370紀念日」活動
3月8日，在馬航MH370失事客機1週年之際，馬航乘客家屬將在馬來西亞舉辦「MH370紀念日」活動，家屬們痛心不已但仍不放棄希望，期盼能通過這次活動再次提醒人們，不要忘記對馬航MH370失事客機的關注。
機上遇難的239人中有154名中國乘客，家屬們計劃在馬來西亞駐北京大使館、機場和北京藏傳佛教寺廟雍和宮舉行悼念活動，但中共當局並不批准。失望的中國乘客家屬們，不得不前往吉隆坡參加馬來西亞乘客親屬舉辦的「紀念日」活動。
3月6日晚，失蹤者家屬含淚舉行燭光晚會，祈求奇蹟出現。
中國南京畫家王林詩夫妻也在班機上，其子仍保留父母寓所原貌等他們歸來，但他盡量避免踏進公寓，他告訴蘋果日報：「每次來都不好受，回去都夢到他們。」他說大眾逐漸忘卻MH370：「但我們需要真相，現在這樣什麼都無法證實、什麼都無法排除。」
3月7日，調查小組將一份調查報告交予馬國政府，預定8日公開，主導搜索行動的澳洲、馬來西亞則暗示，將縮減搜索規模。各國為這個「史上最大搜索行動」投入逾2600萬英鎊巨額，仍無所獲。
馬航失聯客機毫無線索
由於失聯客機留下的線索給調查員們的信息非常有限，儘管搜尋團隊從南中國海至印度洋，搜尋範圍達數萬平方公里的海域，但至今仍然未能找到馬航MH370的下落，以及飛機殘骸或失蹤者遺體，這架大型高科技777-200ER如同人間蒸發，未留下絲毫蛛絲馬跡。
專家們在茫無頭緒之下認為：馬航MH370事件非常可能是人為故意。
馬來西亞政府在今年1月29日正式宣佈，馬航MH370航班失事，推定機上239名機組人員及乘客已遇難。不過，馬來西亞國防部長仍保證不會放棄搜尋MH370。
目前，搜尋進度已完成預定計劃的1/3，預估今年5月可搜索完首階段的5萬平方公里海域。
馬航失聯事件回放
2014年3月8日，馬航MH370航班從吉隆坡起飛，大約30分鐘後，這架飛機通過衛星發送了一條消息，確認它正按計劃飛往北京。
之後，馬來西亞航空管制將這架飛機交接給越南航空管制，但機組和馬來西亞航空管制告別後，越南胡志明市的空中交通管制並沒有聽到機組的呼叫。三分鐘後，飛機上的兩部應答機神秘的停止發送信號，但馬來西亞和泰國軍方的雷達還是能繼續跟蹤馬航MH370一段時間。
又過一段時間，軌道衛星與飛機上的衛星接送器進行了一次信號溝通。如同手機與無線地面基站的信號溝通一樣，飛機上的衛星信號收發器與衛星進行了一次電子「握手」，隨後飛機失聯。根據最後這次電子「握手」，證明馬航MH370於南印度洋附近消失。
當時機上共載有239人，包括227名乘客與12名機組人員，涉事乘客來自12個國家和地區。
事件發生之後，引發全球關注，包括美國、澳大利亞在內，全世界共有25個國家陸續投入搜尋救難工作，儘管都投入龐大人力及高科技，但仍然未能找到馬航失蹤客機的下落，留下悲傷的家屬們不斷的追尋親人的下落。
飛機科技技術的反思
失聯的馬航客機有8種方法與地面聯繫。包括五個甚高頻和高頻無線電，可以發送和接收語音和數據；還包括兩個無線應答機，可以發送識別碼和高度信息到空中交通管制人員的雷達屏幕；另外還有一個衛星信號收發器，可以收發短信和電話。
儘管這些目前在飛機上流行的技術看上去不錯，但最終馬航MH370還是失聯至無影無蹤，不得不引發航空專家們對航空科技的反思。
目前世界上大多數國家的空中交通管制員還是依靠雷達跟蹤飛機，雷達儘管可靠，但它覆蓋區域非常有限，只佔地球表面大約2％至3％，飛機離開陸地進入海洋區大約200英里以外，就脫離了雷達的跟蹤。
如果飛機上的應答器被關掉，則空中交通管制員只能在雷達屏幕上看到一個光點，但並不能確定光點就是飛機，也不能確定高度。
雷達技術從20世紀40年代起就開始使用，專家們認為，儘管科技已經進入21世紀，但21世紀的技術並沒有完全應用到飛機上，如果新的衛星通訊及全球定位技術應用於航空公司班機，則類似於馬航370失聯悲劇可能就不會發生。
以GPS為例，空中交通管制員沒能用它不斷地跟蹤所有商用飛機，還有衛星通訊技術，並不是所有的商用飛機的黑匣子數據能夠實時與衛星通訊，原因在於，這些技術設備的成本太貴。
航空安全技術新的進展
馬航MH370事件究竟是意外事故還是人為故意？在找到馬航370航班之前似乎還難有定論。不過，在MH370失聯後的數月，國際航空組織已經著手採取措施，要求成員航空公司更加緊密的跟蹤客機。專家們相信，如果飛機能夠實時傳遞位置信息到地面，類似馬航370失聯悲劇就可能避免。
這週，澳大利亞的空中交通管制和澳大利亞航空服務公司，聯合宣佈與馬來西亞和印尼組成測試夥伴關係，以跟蹤遠程越洋長途航班。
他們將使用基於衛星定位的技術，將此前每30至45分鐘跟蹤航班一次，提高至每15分鐘跟蹤航班一次。澳大利亞航空服務公司在一份聲明中說。「該系統可提高到實時監測任何異常情況的發生。」
在美國，下一代空中交通系統正採用一種自動獨立監控廣播技術（ADS-B），裝上這種系統設備的飛機用GPS定位，並通過無線電向管制員發送位置數據。這種裝置覆蓋範圍雖然要比雷達大的多，但是，當飛機飛越海洋時，還是會超出範圍。
目前，航空業正在測試一種新的基於空間的系統，飛機可以通過GPS決定自身的位置信息，並且通過通訊衛星網絡實時報告所在的經緯度。但此系統還有許多技術細節需要解決，目前並不成熟。
此外，加拿大一家公司開發了一種自動飛行信息報告系統（AFIRS），AFIRS自動監控飛行數據記錄儀（黑匣子），當它偵測到有問題的信息時就會自動發送信號給地面，並且在機組人員或地面遣派人員的命令下，系統也會發送數據信號到地面。
儘管飛機上的實時衛星跟蹤裝置相當昂貴，但相比在汪洋大海裡搜索失蹤客機要肯定便宜很多，許多航空公司已經開始安裝相關裝配。加拿大第一航空公司是第一批裝配AFIRS的航空公司之一，其費用是每架飛機10萬加元。
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責任編輯：華子明
