【大紀元7月17日訊】(亞洲時報 Pallavi Aiyar撰文) 數千年來，在人們的異域幻想當中，西藏是一塊神秘又遙遠的佛教淨土，深鎖在巍峨的群山當中，遠離喧囂的塵世。不過隨著中國的第一列火車攀越了1000多公里的青藏高原、徐徐駛進拉薩火車站，西藏的歷史在2006年7月1日這一天翻開了新的一頁。
青海—西藏鐵路的開通，打開了通往「世界屋脊」的大門。對此，外界的反應褒貶不一。青藏鐵路是世界上最長、海拔最高的高原鐵路。中國政府稱，這項鐵路工程將促進西藏地區的經濟發展、擺脫貧困落後的局面。另一方面，也有專家指出，青藏鐵路可能會破壞西藏原始的自然環境以及獨特的藏族文化。由達賴喇嘛（Dalai Lama）領導的西藏流亡政府聲稱，青藏鐵路通車後，中共在西藏部署軍隊將更為方便，這是北京當局企圖改變西藏人口比例、鼓勵漢人遷入西藏的政治手段。
| 批評人士說，鐵路的建成將會加速破壞西藏的獨特宗教和文化。圖為前往拉薩朝拜的藏民。(Getty Images) |
北京—拉薩的首趟特快列車於7月1日晚上9:30駛離北京西站，奔向雪域高原。從北京到拉薩，全程硬座票價為389元人民幣（約48美元），硬臥813元，包廂軟臥為1262元。
列車在凍土地帶和非凍土地帶行駛的最高時速分別可達到100公里和120公里。
這列首次開行的火車吸引了不少閃光燈和鏡頭，乘客和圍觀者都渴望記錄下這一歷史時刻。許多買票上車的旅客，為的是親身參與這次盛事，他們懷著一種即將創造歷史的興奮心情在車廂間穿梭，與友人或陌生人開懷暢談。
就讀於吉林大學、27歲的李丹（譯音）說：「西藏不能永遠與世隔絕，這不利於任何民族文化的發展。改變本身並不是壞事。」
不過，頭一次前往西藏的遊客最關心的問題還是高原反應。拉薩是西藏的歷史古都，也是如今藏族自治區的省會，其海拔高度為3600米。從青海省的格爾木出發一直到拉薩，大部分路程的海拔都在4000米以上。列車上的廣播不時提醒旅客在感到不適時應及時向乘務員尋求幫助。
北京—拉薩特快列車全程約需48小時。在第一天，列車向南先後穿越了河北省和山西省，然後向西進入了甘肅省的戈壁灘。不過，沿途最壯觀的景像是在第二天，列車載著850名乘客穿越位於西藏和青海交界、海拔5072米的唐古喇山口。
格爾木—拉薩鐵軌路段於2001年6月29日開始修建，全程1142公里，耗資約236.8億美元。
| 由於鐵路經過的一些地區極其寒冷，而且永凍層不穩定。為了保証鐵軌穩定性，不得不建設高架鐵路。(Getty Images) |
唐古喇山口位於氣勢磅礡的崑崙群山當中。崑崙山脈以北形成了一個綿延數千公里的永凍地帶，穿越青藏高原一直延伸到喜馬拉雅山脈。永凍層的地表終年被冰雪覆蓋，冰層每天隨著日出日落而消融或凍結。很多人曾認為，在這種地表上鋪鐵軌是不可行的。不過就在5年前，中國向崑崙發起了挑戰。
為了攻克在凍土進行鐵路施工的難題，中國的鐵路建設者和科研人員經過多年科技探索，發明了一種可以讓凍土表層永久凍結而不會消融的技術。建設工人在地表灌入了冷卻劑，以確保隧道和路基附近的凍土層不會由於受到日照而融化。雖然國外專家對這種施工技術的可靠性有懷疑，甚至有人預言這段鐵軌不出10年就會塌陷，但是中國的研究專家卻十分自信。
「青藏鐵路的通車實現了中國的百年夢想。」火車上的廣播這樣說道。車廂裏洋溢著喜氣洋洋的氣氛。一名中央電視台（China Central Television，CCTV）的記者驕傲地說：「我們中國人無所不能。」
自2001年青藏鐵路動工以來，參與鋪設鐵軌和其他工程的工人超過10萬。由於海拔較高，工人通常都要背著氧氣筒施工。鐵道部青藏辦常務副主任朱振升說，施工期間沒有人員因高原反應死亡，是一個奇蹟。
從格爾木車站開始，列車啟動了供氧系統，並由乘務員向旅客示範車廂內供氧裝置的使用方法。
車窗外，青藏高原的原始魅力深深地觸動了人們的心。當50多隻藏羚羊沿著鐵軌奔跑的時候，乘客們不約而同地發出了驚歎聲。遠處，猴子和野馬依稀可辨，碩大的犛牛矗立在積雪蓋頂的山上。。
| 中共說，這條耗資42億美元的鐵路將使貧窮西藏改變面貌。但批評人士擔心，西藏人口和經濟的不斷增長將對環境造成長期破壞。 (Getty Images) |
列車途中經過崑崙山腳下的可哥西裡草原，這塊面積達4.5萬平方公里的天然草場是藏羚羊的棲息地。為了保護這些珍稀動物，避免牠們在鐵路旁發生意外，鐵路沿線還在藏羚羊進行季節遷徙的重點地段設有22個野生動物「通道」，這些通道大多數是高架橋。另外，中國政府還劃撥了1.92億美元的專款，用於鐵路沿線的生態保護項目。
在拉薩車站附近，每家每戶的屋頂上都插著一面五星紅旗，作為民族主權的宣示。
7月3日，在列車於晚上9:00正點抵達拉薩車站的幾分鐘前，車廂內的激動情緒沸騰到了極點。有乘客為了紀念首次西藏列車之旅，還奔走在車廂之間徵集每位旅客的簽名。據官方估計，明年每天將有4000人乘坐火車抵達拉薩。
離開嶄新全白的拉薩火車站，首先影入眼簾的，是一座矗立在山上的高塔。隨著公車轉過了一個街角，宏偉的布達拉宮進入了我們的視野。那裏曾是達賴喇嘛的宮殿，現在則是國家博物館。雖然旁邊矗立著一座電視塔，卻絲毫無損布達拉宮令人敬畏的形象。每天清早，數千名藏民都會搖著轉經輪、緩緩來到布達拉宮廣場參拜。這是當地藏民每天必做的事情之一。
廣場上，許多年邁的婦人在地上不停地跪拜。有些老人由孩子攙扶著，有些還領著愛犬一同前來。朝拜時，藏民身上的銀器飾品的叮噹作響，與經輪轉動的聲音交織在一起，迴盪在廣場上空。
在布達拉宮內，文物管理處的負責人強巴格桑（Qiangba Gesang）似乎確實對青藏鐵路的開通對布達拉宮有何影響，有點緊張。
目前，布達拉宮每天接待的遊客控制在1800人以內。遊客的門票售價為100元人民幣（12美元），對信徒只象徵式收1元。但是青藏鐵路開通後，前往西藏觀光的遊客可能會大幅增加，因此西藏自治區文物局決定將布達拉宮每天接待人數的上限提高至2300人，同時還將夏季門票的價格上調至300元，以控制遊客對布達拉宮建築帶來的壓力。
強巴說：「我關心的不是有多少遊客來觀光或賺錢的問題，而是宮殿本身及其保護。」他主要擔心的是，大批遊客蜂擁而至會使這座13層樓高、用泥磚和木材建成的宮殿不堪重負。他指出：「吸引更多遊客對拉薩來說是好事，但對布達拉宮未必如此。」
布達拉宮本是達賴喇嘛（Dalai Lamas）的冬宮，甚至今天還保存著現任、亦即第十四世達賴喇嘛丹增嘉措（Tenzin Gyatso）1959年出走印度前坐過的寶座。為免給人一種壓制宗教情緒和地方文化的感覺，北京近年取消了西藏的一些宗教參拜限制，並開放一些地方供人朝聖參拜。當局最近還給布達拉宮劃撥了1.7億元的修繕費用。
不過，當局可不想讓親達賴的西藏人有機會發動獨立運動，因此禁止公開懸掛他的畫像，甚至私藏他的照片也可能惹上麻煩。問及對不能在達賴喇嘛故居懸掛這位精神領袖畫像有何感受時，強巴一臉嚴肅地說：「我們都按照政府的指示做。」
布達拉宮裏人潮湧動，全是朝聖者，似乎反映當局放鬆了宗教控制。一些人好奇地看著乘列車前來觀光的遊客。27歲的僧人洛桑（Lopsang）住在布達拉宮，他擔心青藏鐵路開通會使大批移民湧來拉薩，這會對當地人造成不利。他指出，本地西藏人沒受過太多教育，相比下外來人學歷高，「他們可能會搶走當地人一些飯碗」。
同一些對修建青藏鐵路有保留的人一樣，洛桑也懷疑，青藏鐵路通車帶來的經濟效益未必會落入西藏人手裏，大多數會被從其他省份來拉薩經商的人攫取。這些新移民受過良好的教育，有辦法籌集資金，這都是絕大多數西藏人所欠缺的條件。
例如，一些鐵路旅客留宿的一間酒店，就是由一名四川人開的。筆者走訪了一下，發現主幹道兩旁的店舖絕大多數是外地人經營的。不過，洛桑也認為，青藏鐵路開通使西藏年輕人有機會到中國其他地區接受好的教育。「因此，開通鐵路也有好處。」
在布達拉宮外面，一群西藏婦女在整修宮殿屋頂的一角。陽光照在她們的頭髮上閃閃發光，她們身後一面中國國旗迎風飄揚。她們一邊工作，一邊載歌載舞。
在擺滿各種小飾品的街道上，印度電影的音樂在空氣中飄揚，一些當地人試圖跟乘列車來的旅客搭訕。拉薩市中心呈現出一片繁榮景象。這裏街道平坦，出售新潮服裝和高科技電子產品的時髦商店比比皆是，繁華景象更勝新德里或孟買。
根據官方統計資料，2005年西藏的國內生產總值為250多億元，另該地區過去10年的經濟年增長率是10%以上。然而，拉薩城鄉貧富懸殊。城裏品牌店鱗次櫛比，市郊卻破敗不堪，到處是鐵皮屋頂的棚屋。在拉薩北邊靠近納木錯湖的地方，渾身髒兮兮的小孩向路人乞討食物。他們狼吞虎嚥地吃著討來的柳丁和麵包，看到鹹蛋卻皺起鼻子，然後扔掉。
| 在青藏鐵路旁取水的當地藏民。(Getty Images) |
後來，筆者探訪了一個放牧犛牛的家庭。這家人在帳篷裏住了14年，靠賣犛牛奶勉強維持生計。這家的中年女主人說，她有7個孩子（計劃生育政策在西藏不適用），因此全家省吃儉用，勉強度日。不過，破爛帳篷外面停著一輛破舊的車子和一輛摩托車，這些都是他們家的。據官方估算，拉薩農村地區的年均可支配收入大約是2000元，而城市的大約8000元。
宣揚青藏鐵路將給西藏經濟發展帶來大好機會的大型橫幅裝點著通往拉薩市區的入口。賓館酒樓拔地起。拉薩首家五星級酒店—雅魯藏布大酒店已於6月開門營業。據報導，凱悅（Grand Hyatt）、洲立集團（Intercontinental Group）和悅榕莊度假村（Banyan Tree）也在物色地皮準備進駐西藏。餐館到了晚上11點仍生意火紅。
根據政府估計，青藏鐵路通車後，到2010年，西藏的旅遊收入將翻一番；預計進藏遊客每年將新增50多萬。
西藏自治區主席巴平措(Champa Phuntsok)把青藏鐵路稱為「奇妙的天路」。他指出，這條新修的鐵路將大大降低西藏商品的價格，讓藏人有機會進軍「國內市場」。
預計，這條鐵路將使外地商品進藏的運輸成本至少降低50％。官員們說，每天有兩列總共有60節車廂的列車抵達拉薩，年運輸量達750萬噸。
巴平措強調說，拉薩不是這條鐵路的終點。有關把這條鐵路線延長至其他城市，包括邊境地區的計劃正在討論中，希望西藏最終「從一個封閉的內陸地區變成南亞經濟交流的前沿。」
在青藏鐵路開通後沒幾天，中印開放乃堆拉山口（Nathu La Pass，這裏曾是古代中印絲綢之路的主要通道），這就提高了青藏鐵路促進邊境貿易的潛力。印控喀什米爾（Kashmir）和印度東北各邦的基礎設施仍然落後，修一條通往斯裡那加（Srinagar）和甘托克（Gangtok）的鐵路計劃說了很久，但至今也沒付諸實踐。
| 藏族人權組織和外國批評人士說，中共修建這條鐵路的真正政治目的是加強對西藏地區的控制。(Getty Images) |
不過，印度軍方對青藏鐵路的開通感到不安。他們擔心鐵路開通使中國的可移動戰術核導彈離印度邊境又近了1000公里，便於中國加快軍隊部署的速度。
青藏鐵路最終會帶來什麼影響將由歷史評判，其影響很可能複雜深遠。青藏鐵路將使該地區在經濟和政治方面與中國其他地區聯繫更緊密，這是支持和反對修這條鐵路的人都承認的事實。至於這種新聯繫將產生何種結果，才是雙方分歧的所在。(http://www.dajiyuan.com)
