【大紀元5月24日報導】（中央社巴黎23日路透電）印度1架客機22日在降落時衝下山谷，造成158人死亡。為此，要求機場投資取得相關技術以避免類似事件的呼聲可能升高。
在這次事故之前4個月，美國西維吉尼亞州查爾斯頓（Charleston, West Virginia）也有1架飛機差點衝下類似的山坡，但法國企業Zodiac子公司所研發的安全系統，讓這架衝出跑道的客機及時停住，免除災禍。
這個工程材料攔截系統（Engineered MaterialsArresting System, EMAS）在10幾年前問世，到目前已使6架客飛機及時停下，包括在紐約甘迺迪機場攔下1架波音747型飛機。
EMAS是在正規跑道的末端加設緩衝區，鋪設材料是1塊塊可以壓碎的輕質混凝土。如果飛機衝出跑道，到了這個緩衝區，速度就會減慢。
這個道理跟在下坡路段利用碎石為失控的卡車所設置的緊急減速車道一樣簡單，只是在設計上需要考慮飛機高速行進時的重量和速度。
研發這個系統頗費時間，因為材料要鬆軟易碎，對飛機的前進構成阻力，但又要堅硬到可以讓消防車行駛，在客機只是不小心轉錯方向而駛入的時候，也要能夠支撐得住。
專家強調，22日印航快捷航空公司（Air IndiaExpress）客機在芒加羅（Mangalore）發生事故的原因還不清楚，也不知道光靠EMAS，是否就能防止這架波音737-800型客機衝出位在山頂上的機場跑道。
據報導，這個跑道末端有個長90公尺的緩衝區，包括1片沙地，但未能讓飛機停下。
機場監管機構要求跑道要設置至少90公尺的緩衝區，但國際建議標準是240公尺，在美國是大約305公尺。
EMAS可以用來縮短緩衝區的長度，例如機場附近有山坡、水面或濕地，導致空間不允許設置較長的緩衝區。
2005年，法航（Air France）1架空中巴士在多倫多（Toronto）衝出跑道起火，此後機師工會便要求加強安全監管規定，包括推廣EMAS。
在1月查爾斯頓發生的事故中，PSA航空公司（PSAAirlines）的龐巴迪（Bombardier）區域客機緊急放棄起飛，結果靠1片鋪上可以壓碎的混凝土地帶把它攔下。
專家表示，輕微的跑道偏離事故經常發生，也很少引起注意，但在造成傷亡的事故當中，有相當高的比例是飛機衝出跑道所造成。
香港航空顧問公司Ascend的安全主管海斯（PaulHayes）說：「事故相對來說算是罕見的，一旦出事，多數是在準備降落和實際降落時發生。」
據美國漢威（Honeywell）集團表示，跑道偏離和這類事故每年給業界造成10億美元損失，是航空業界最頭痛的問題之一。
1984年2月28日出現轉捩點。1架北歐航空公司（Scandinavian Airlines）DC-10客機在紐約甘迺迪機場降落時衝出跑道，掉進1條河水不深的小溪。
機上163名乘客利用充氣逃生梯或靠著爬到機翼上幸運逃生，只有1名乘客受到重傷，但在世界數一數二的大機場發生這種事故，激發企業研發因應跑道偏離事故的特殊表面。
到了1990年代，美國聯邦航空總署（US FederalAviation Administration, FAA）提出EMAS計畫，主要內容是要研發可以壓碎並藉以使飛機緊急停下的材料。
專家說，FAA認為沙子的功能太難掌握，不建議使用。
到目前為止，FAA唯一認可的技術是由Zodiac子公司ESCO所研發。這家子公司位在美國新澤西州。
但EMAS問世14年之後，採用的機場少得令人意外，而且在美國之外幾乎找不到。
ESCO表示，該公司在美國為48條跑道設置EMAS，中國和西班牙各安裝兩套，台灣今年稍後也將採用。
ESCO機場工程暨行銷副總經理湯普森（KentThompson）表示：「在美國以外地區穩定開展，花了較長時間，但還是有些機場感興趣。」
主要的障礙似乎是成本。部份專家則說，官僚體係對於安全相關規定支吾其詞，也是個因素。
湯普森說：「EMAS一般要價500萬美元，也可能到1000萬或1200萬美元，視面積而定。但跟保存人命和飛機的價值相比較，這個代價並不高。」
美國運輸研究委員會（The U.S. TransportationResearch Board）估計，每年有18次偏離跑道事故，多數是在降落時衝出跑道末端，有時是因為飛機臨時放棄起飛或過早著陸。
除了設法在飛機衝出跑道時安全攔截，工程師也在設法在飛機著陸前就發現危險，更早採取防範措施。
漢威航太公司主管表示，該公司研發出1套系統，可以因應導致飛機衝出跑道的連串因素，讓機師有時間放棄降落重來。
漢威副總裁艾斯波西多（Carl Esposito）表示：「這個升級不到3萬美元，航空公司可以有所選擇。」（譯者：中央社陳正杰）
