【大纪元5月24日报导】（中央社巴黎23日路透电）印度1架客机22日在降落时冲下山谷，造成158人死亡。为此，要求机场投资取得相关技术以避免类似事件的呼声可能升高。
在这次事故之前4个月，美国西维吉尼亚州查尔斯顿（Charleston, West Virginia）也有1架飞机差点冲下类似的山坡，但法国企业Zodiac子公司所研发的安全系统，让这架冲出跑道的客机及时停住，免除灾祸。
这个工程材料拦截系统（Engineered MaterialsArresting System, EMAS）在10几年前问世，到目前已使6架客飞机及时停下，包括在纽约甘迺迪机场拦下1架波音747型飞机。
EMAS是在正规跑道的末端加设缓冲区，铺设材料是1块块可以压碎的轻质混凝土。如果飞机冲出跑道，到了这个缓冲区，速度就会减慢。
这个道理跟在下坡路段利用碎石为失控的卡车所设置的紧急减速车道一样简单，只是在设计上需要考虑飞机高速行进时的重量和速度。
研发这个系统颇费时间，因为材料要松软易碎，对飞机的前进构成阻力，但又要坚硬到可以让消防车行驶，在客机只是不小心转错方向而驶入的时候，也要能够支撑得住。
专家强调，22日印航快捷航空公司（Air IndiaExpress）客机在芒加罗（Mangalore）发生事故的原因还不清楚，也不知道光靠EMAS，是否就能防止这架波音737-800型客机冲出位在山顶上的机场跑道。
据报导，这个跑道末端有个长90公尺的缓冲区，包括1片沙地，但未能让飞机停下。
机场监管机构要求跑道要设置至少90公尺的缓冲区，但国际建议标准是240公尺，在美国是大约305公尺。
EMAS可以用来缩短缓冲区的长度，例如机场附近有山坡、水面或湿地，导致空间不允许设置较长的缓冲区。
2005年，法航（Air France）1架空中巴士在多伦多（Toronto）冲出跑道起火，此后机师工会便要求加强安全监管规定，包括推广EMAS。
在1月查尔斯顿发生的事故中，PSA航空公司（PSAAirlines）的庞巴迪（Bombardier）区域客机紧急放弃起飞，结果靠1片铺上可以压碎的混凝土地带把它拦下。
专家表示，轻微的跑道偏离事故经常发生，也很少引起注意，但在造成伤亡的事故当中，有相当高的比例是飞机冲出跑道所造成。
香港航空顾问公司Ascend的安全主管海斯（PaulHayes）说：“事故相对来说算是罕见的，一旦出事，多数是在准备降落和实际降落时发生。”
据美国汉威（Honeywell）集团表示，跑道偏离和这类事故每年给业界造成10亿美元损失，是航空业界最头痛的问题之一。
1984年2月28日出现转捩点。1架北欧航空公司（Scandinavian Airlines）DC-10客机在纽约甘迺迪机场降落时冲出跑道，掉进1条河水不深的小溪。
机上163名乘客利用充气逃生梯或靠着爬到机翼上幸运逃生，只有1名乘客受到重伤，但在世界数一数二的大机场发生这种事故，激发企业研发因应跑道偏离事故的特殊表面。
到了1990年代，美国联邦航空总署（US FederalAviation Administration, FAA）提出EMAS计划，主要内容是要研发可以压碎并藉以使飞机紧急停下的材料。
专家说，FAA认为沙子的功能太难掌握，不建议使用。
到目前为止，FAA唯一认可的技术是由Zodiac子公司ESCO所研发。这家子公司位在美国新泽西州。
但EMAS问世14年之后，采用的机场少得令人意外，而且在美国之外几乎找不到。
ESCO表示，该公司在美国为48条跑道设置EMAS，中国和西班牙各安装两套，台湾今年稍后也将采用。
ESCO机场工程暨行销副总经理汤普森（KentThompson）表示：“在美国以外地区稳定开展，花了较长时间，但还是有些机场感兴趣。”
主要的障碍似乎是成本。部分专家则说，官僚体系对于安全相关规定支吾其词，也是个因素。
汤普森说：“EMAS一般要价500万美元，也可能到1000万或1200万美元，视面积而定。但跟保存人命和飞机的价值相比较，这个代价并不高。”
美国运输研究委员会（The U.S. TransportationResearch Board）估计，每年有18次偏离跑道事故，多数是在降落时冲出跑道末端，有时是因为飞机临时放弃起飞或过早着陆。
除了设法在飞机冲出跑道时安全拦截，工程师也在设法在飞机着陆前就发现危险，更早采取防范措施。
汉威航太公司主管表示，该公司研发出1套系统，可以因应导致飞机冲出跑道的连串因素，让机师有时间放弃降落重来。
汉威副总裁艾斯波西多（Carl Esposito）表示：“这个升级不到3万美元，航空公司可以有所选择。”（译者：中央社陈正杰）
