【大紀元2011年08月09日訊】一位工作年限超過25年的鐵路老職工，某路局的一位技術人員，在「7‧23」溫州動車相撞事故發生後，他接受了《法治週末》的採訪。老職工披露：「早晚要出大事故。」事故的發生都不是偶然的，這起事故背後是多種因素集中出現、共同影響才釀成的。他表示，在全社會都被悲傷和憤怒情緒包圍下，公眾最需要的應該是理智的分析。
鐵路內部的猜測
先還原一下當天的事故過程如下，老職工表示，這其中也有鐵路內部的猜測。
當晚的雷電導致信號設備損壞，工作失常後，永嘉和溫州南站調度方式由自動轉為非常站控(兩個車站、列車三者間通過電話或無線電台建立聯繫)。上海鐵路局指令D3115次列車從永嘉站非正常開車，並指示遇到紅燈以目視模式行車（即時速為20公里，這個速度可以近距離隨時停車）。10分鐘後，在永嘉站同方向放行D301次列車。
永嘉站至溫州南站只有18公里，動車正常運行時間為9分鐘，在前車開出10分鐘後放行後車，看似沒有問題。
前車D3115次遇到紅燈，慢行，甚至一度在區間停車。但後車D301次又是甚麼情況呢？
從兩列車撞擊的慘烈程度看，D301次的速度很高，時速應該不會低於100公里。而從車速判斷，後車一路應該看到的都是綠色信號，顯然行車線路信號系統出現了問題。
有內部消息稱：在7月23日20時至20時30分期間，此區間鐵路工務（負責軌道）和電務（負責行車信號）兩部門都在進行雷擊後的檢修。
目前內部的傳言是：電務檢修人員在檢修設備過程中接錯了線路。而線路的連接錯誤可以使鐵路軌道信號失常，出現亂碼，前後機車接收到的信息均顯示為「出現錯誤顯示」。
這樣，在兩車均看不到前後車的信息之後，根據信號燈指示，D3115次以目視距離行車，而後車D301次則高速行駛，從而導致列車相撞。
當然，以上內容雖然在內部流傳，但是否屬實目前還無法驗證，很有可能是專業人士根據現象作出的推測。
老職工的諸多疑問
再來回顧一下這個非常站控下的非正常過程：計算機調度系統失靈，調度員不知道列車位置，依靠車站與司機之間聯絡，主要手段是無線電台通信。我覺得有以下疑問尚需解答。
永嘉和溫州南在非常站控期間D3115次在永嘉站開車後，只有18公里區間，為甚麼不聯繫確定該列車到達溫州南後再讓D301次開車？
在此路段調度系統失效和線路信號失常，不能確定前車位置的情況下，讓第二列車進入此區間是否合理？
非常站控的非正常情況，永嘉和溫州南兩站聯繫是否到位，兩站與兩車司機聯繫是否到位？
無線電台在雷暴區是否能夠不受干擾，兩個車站及其司機間通話是否不受影響建立了有效通信？
基於以上疑問，老職工認為，調度人員（路局、車站兩級）可能負有指揮不當的責任。
聽說動車事故之後，老職工的第一反應———這是不可能的！我想我們鐵路內部的大多數人都會和我一樣，不能相信現在的列車還能夠發生追尾事故，尤其是技術最先進的動車！
鐵路行車有線路移動閉塞系統、CTCS調度系統（兩者密切聯繫，調度系統可以控制線路移動閉塞系統）以及機車搭載的機車監控系統，這些系統可以有效保證列車高效運行。而技術最為先進的京滬高鐵甚至可以做到兩列車之間可以最短只間隔3分鐘運行。
僅機車搭載的機車監控系統就能保證列車不發生追尾事故。
動車組的機車監控系統包括鐵路軌道的信號發送和接收系統以及自動停車系統。
信號發送系統發送列車自己的位置、速度等關鍵信息；接收系統接收臨近前後列車的數據、調度信息、鐵路線路行車信號（紅、綠等信號）等，機車接收到信號後，司機可以很清楚前後車的距離、速度。
而在接近前車時，如果安全受到影響，列車監控系統會觸發列車自動停車裝置，讓列車自動停下來。
列車線路信號紊亂 維修「搭錯線」？
那麼，為甚麼列車沒有自動停下來呢？據內部份析：當時，列車線路信號紊亂，導致列車之間接收和發送的信息無法傳遞，形成盲區。
內部有這種說法：當天遭雷電破壞的情況下不維修，事故反倒會被避免。
因為如果沒有維修時出現搭錯線的情況，軌道電路在同一個信號區間內（同一線路中兩架最近的信號之間，中間沒有其他信號機），兩列車可以直接通過鋼軌連接傳遞信息，自動識別對方在非安全範圍內之後，自動停車裝置可以起到作用。
內部也有人認為，維修接錯線路在事故發生期間也可能起到了干擾效應。
「搭錯線」可能是最近、最直接的事故原因。事故發生之後，有很多人質疑鐵路內部管理的鬆散，可是作為一個在鐵路系統工作了二十幾年的人來說，老職工並不這樣認為。
鐵路一直以半軍事化進行管理（體現在行車調度是命令，具有強制執行的效力），有著嚴格的管理體系，鐵路內部分工明確細緻，主要分運輸單位和非運輸單位。
主要的運輸單位又細分成車務、機務、供電、電務、車輛等，即俗稱的車、機、供、電、輛等主要部門，這些部門在路局的統一協調下運作。
其中行車由調度直接指揮和掌控，對日常生產起著總協調作用。
對行車安全起到直接作用的是各鐵路路局調度所，其內部按不同工作性質也細分為機調（即機車調度，負責動力部份機車的調配和使用），行調（即行車調度，負責線路行車的指揮），客調（即客運調度，負責客運車輛調配和客運行車），列調（即列車調度，主要是車站編組站調車）等主要部份。
調度在鐵路行車具有至關重要的作用，是列車運行的大腦（神經中樞），每一列列車運行情況由他們直接、全面掌控，包括列車實時位置、相關車站的鐵軌股道數及其長度，列車停靠車站以及牽引列車的機車型號、列車長度、鐵路線路、車站參數。
列車通過現代的計算機調度信息系統盡收眼底，統籌每一列車在線路上的運行。每個行車調度負責鐵路局管轄內一條線路或其中線路部份（距離長的話）的協調指揮。列車運行的每條信息通過計算機系統或是調度專線電話直接發送命令到相關站或直接到列車上。
調度發送的信息大概是：通告車站列車位置，是否停靠車站，停靠線路股道位置，以及因種種原因晚點後如何運行，線路限速及臨時限速信息（故障或檢修）等等的一切命令。
調度員一旦進入調度平台開始工作直到換班，甚至連上廁所的時間都沒有。這項工作是非常枯燥和繁重的。
關鍵崗位調度員在鐵路改革過程中的大衝擊
老職工表示，說完調度的重要性，不得不說說調度員的工作
具有豐富鐵路工作經驗的人才有可能勝任調度員的工作。調度員在鐵路系統算是薪水比較高的崗位，但同時也是高強度的。
每個調度員對所負責的鐵路線路每個地方的主要特徵（如坡道、坡道的大小，是否彎道及其曲線半徑，車站及其股道數及其每個股道的不同長度）、線路檢修不同地點和時間、因檢修引起的臨時限速、線路上有多少列車及其位置等情況，必須非常熟悉。
然後，根據以上信息，調度員對所轄線路上的每一列車發出實時指令，引導列車開往目的地。
但調度員這樣關鍵的崗位在鐵路改革過程也受到過很大衝擊。
在2005年「3?18」鐵路改革中，全路41個分局一夜間全部撤銷，各分局調度員過半數集中到路局調度所工作。
以前各站具體調度由分局實施，改革後，調度功能轉換到路局。
改革初期，各路局調度所基本上還是依托原分局調度員的工作。但大約半年之後，過渡期結束，鐵道部對路局調度員人數下達了定編。
之後，各個鐵路局開始進行「卸磨殺驢」，對調度員實行考核+考試的選拔，合格的留任，其餘的返回原分局的辦事處，也有部份回到基層站段。
隨後，將調度員退二線（待遇原則不變，回家不工作）或調離的年齡限制降低到50歲，一批所謂「年富力強」的調度隊伍形成了。
50歲，對於一個人可能是經驗和精力最好的時候。而調度工作是最需要經驗的，考試成績再好也是紙面的東西，代替不了工作經驗。很多人為這批「50」人員的離去惋惜不已。
調度人員減下來了，一個路局的人數基本上就是以前一個分局的人員規模，甚至更少。這樣一來，每個調度員指揮的線路加長了。雖然調度計算機信息系統水平也提高了，但總體來說，每個調度員的勞動強度大大加強了，以前一些基礎工作因人員不足也簡化或取消了。
不知道「7‧23」這次追尾事故發生是否也與調度人員工作緊張，工作經驗不足有關？但是，在D3115次從永嘉站放行10分鐘後，在不能確認列車位置的情況下，繼續放行D301次列車進入區間這樣的做法實在不符合常理。
電腦控制系統的確大大提高了工作效率，但在電腦系統癱瘓，哪怕是局部受到破壞的情況下改為人控，車多人少，調度員很容易出錯是一定的。
鐵路內部各種規章制度琳琅滿目，工作的每個細節都有相應的規定。如「行車規則」，囊括所有作業細節的規定，相關基層站段還有細化規則，有些條目還要做更嚴格的補充，還有各種的路局各專業部門的臨時規定、站段的臨時規定，總之規定細而全，專業人員有時都記不住那麼多，恐怕這也是基礎管理混亂的一種表現。
規章制度細緻嚴密是好事，但不同部門重複的內容甚至是不一致的規定，有時候會造成混亂。
鐵路內部職工有這樣一個怪圈
老職工接下來的話可能要挨板磚了。很多鐵路內部職工，都有這樣一個怪圈，希望鐵路出事，但是不希望自己的轄區出事。
希望出事的根本原因，是基層員工待遇太低。鐵路不出事得不到重視，自己出事又承擔不起，所以才有了這樣的想法。
建設鐵路，物價年年漲，職工工資多年不見漲，劉「部長」的「跨越式發展」要犧牲一代鐵路職工的利益。
職工看到的，是基礎工作在逐漸削弱，空洞的口號，形式化的東西越來越多，各層甚麼事情都是一把手領導說了算，不能聽取副職及其技術人員的不同意見，大搞一支筆（領導簽字）一言堂。
鐵路工資基本不分區域，也就是說大城市和小城市職工工資基本一致，地區差異有但很少。據瞭解一個基層技工的工人收入在1,000元至2,000元左右，劉「部長」下台後，新來的部長給一線職工增加了兩次工資，工人工資高的也很少能有達到3,000元的。
在中國的一線城市，2,000多元的薪酬遠遠低於當地的平均工資（如北京），不說生活富裕，餬口夠嗎？這種情況下，工作熱情哪裏來？工作積極性哪裏來？工作質量有保證嗎？
基層員工薪金超低、一把手一言堂等弊病的存在導致基層管理弱化，這種情況下，鐵路安全這棵大樹，靠甚麼保證？甚麼事情都有一個量變到質變的累積過程，好多鐵路職工都認為鐵路早晚要出大事故。
這兩天看到一個博客，有人認為鐵路政企不分，官商一體，腐敗成風，應該撤掉鐵道部，對這種說法，作為一個老鐵路人，老職工認為鐵路需要大的改革！
在老職工一開始參加工作之後的很多年，很多工齡長一些的火車司機工資甚至比段長高，有的能高出一倍。
而現在呢，一個段長一年的收入有可能幾十萬元甚至上百萬元，近幾年抓到的鐵路貪官貪污的數字更是一個比一個驚人，而一個火車司機的月收入可能不足4000元。
這些現實，傷了很多人的心；這種情緒，積累多了會傷了很多無辜人的命，應該改變一下了。
（責任編輯：高靜）
