【大紀元2017年06月19日訊】（大紀元記者記者張子謙德國報導）德國承辦大工程的能力，實在是讓人有些不敢恭維。柏林新機場完全成了一場鬧劇，而且還是肥皂劇加鬧劇，讓人簡直不敢相信這又長又出格的劇情；還有那個斯圖加特21世紀火車站工程，沒等開工就已經焦頭爛額，剛剛奠基又被打上了「永不完工的工地」標籤；漢堡新音樂廳的亮相，終於讓爛尾工程迎來了春天，的確驚豔，只是等得也的確夠久。如今，慕尼黑也啟動一個大工程，至於這個工程的命運如何，咱只能說走著看吧。
為了建三個新站，準備花9年時間，投入38億歐元，第二條輕軌主幹線（以下簡稱為新幹線）由此成為慕尼黑有史以來最大的市政建設項目。
主幹線超負荷運行
慕尼黑的輕軌（S-Bahn）網絡布局採用中央集散式，所有的輕軌列車線路都要經過市中心的地下隧道，即主幹線，貫通東西南北。主幹線於1966年6月15日開建，1972年開通時，工作日平均乘客人數為25萬。如今，工作日乘客人數已達84萬。
如此高負荷的通勤量，不但使慕尼黑輕軌主幹線成為德國短途公共交通系統最繁忙的路線，而且也成了都市區通勤族的軟肋。另外，這種中央集散式的布局，一旦主幹線發生什麼事故或故障，整個輕軌網絡就容易陷入混亂。
慕尼黑輕軌公司總經理Heiko Büttner認為，第二主幹線是一個迫不得已的措施。當前，每小時在內城區地下有多達30輛車駛過，這已經達到了主幹線隧道的容量極限。
新幹線方案艱難面世
為了改善輕軌網絡的暢通度，減輕主幹線的通勤負荷，德國鐵路、聯邦政府和巴伐利亞州政府在2001年5月14日於巴伐利亞交通部舉行的輕軌峰會上做出決定，要建第二條穿過市中心的輕軌隧道。各方隨後開始詳細的方案論證，而之前討論過的南部地表環線替代方案也同時被撤下桌面。
2010年4月14日，巴伐利亞州議會正式同意建設一條新的主幹線隧道。2016年10月4日，建設新幹線的準備工作在慕尼黑中央火車站正式開始。德國鐵路和慕尼黑市政工程公司開始鋪設中央供暖及製冷管線，還有一條下水道。
2016年10月25日，聯邦政府和巴伐利亞州政府正式簽訂了建設新幹線的財政資助合同。由此，這項幾十年來最大的交通建設工程終於最後敲定。巴伐利亞州長西霍夫（Horst Seehofer）形象地說，巴伐利亞短途公共交通在這一天發生了量子躍遷。
2017年4月5日，新幹線在Marienhof正式舉行了動工儀式，標誌著施工正式開始。從提出方案到正式開始修建，中間經過了整整16年，歷經了4位交通部長。
新建三個車站
新幹線全長10公里，西起Laim輕軌站，在將要開到Donnersbergerbrücke站之前轉入地下隧道，途中經過三個新車站：Hauptbahnhof、Marienhof、Ostbahnhof。開出Ostbahnhof以後，在經過7公里長的地下行駛，列車再從Leuchtenbergring開到地面上來。
這三個新車站中，Hauptbahnhof和Ostbahnhof與現有的同名站緊靠，但有不同的出口並且可以方便轉乘。Marienhof站靠近現在的Marienplatz站，位於市政廳後面現在的綠地下。整條線路計劃在2026年之前建成。
途經站建成後的模樣
Laim站：乘客將來可以在同一個站台轉乘進城和出城方向的列車。站台將從現在的6米寬拓展到10米，而且設有兩個出入口。穿過新建的地下通道，行人、自行車、公汽和以後引入的有軌電車都可以與鐵軌交叉通過。
Hauptbahnhof：一直到2029年，中央火車站都將是個大工地。根據Auer Weber建築設計所的計劃，現在使用的、於1921年建成的翼狀車站將被拆除，取而代之的是高達75米的塔樓。售票大廳的設計將更現代，站台大廳將東擴。整個大樓將由七層地上、兩層地下結構組成。
車站還設有一個與橫向站台平行的購物長廊。在大樓上層，規劃有會議、大型活動場所及辦公區。新的輕軌站將位於地下41米深處，乘客可以通過十部高速電梯和多部滾梯進出車站。東面新設的出入口將使得與其它公共交通工具的轉乘更加便利。
Marienhof：中央入口結構將採用露天坑式施工，40米深處位於建築群下方的站台區、連接地鐵的通道和救援隧道將採用礦井挖掘式施工。在廣場東邊，緊急出口樓梯間和通風技術設備房的施工在第二個露天坑進行。
該站的乘客分流層（Verteilergeschoss）位於25米深處。乘客從分流層可以進入位於中間的登車站台和和位於兩側的到站站台，也可以通過轉乘連接通道到達Marienplatz地鐵站台。從位於10米深處的檢票層（Sperrengeschoss），乘客可以到達地面、或者到達底層的Marienplatz車站。
Ostbahnhof：這是第三個地下車站，將建在交叉而過的U5地鐵隧道下方。新車站及站台隧道位於36米深處。入口建築結構位於Orleansplatz和公共汽車站下方，將採用露天坑式施工。位於環Orleansplatz建築群下方的站台段、連接地鐵站的轉乘隧道、以及救援隧道將採用礦井挖掘式施工。這裡是慕尼黑東端的交通樞紐，新幹線將與老乾線、區域及長途火車、有軌電車、公共汽車及地鐵連接起來，乘客可以通過一條地下通道直接到達現在的Ostbahnhof。
Leuchtenbergring：隧道的東邊入口位於Haidenauplatz的東北邊，列車將從這裡駛出地面，並與現在的主幹線匯合。這裡的鐵軌需從新排放，車站也需要改建。南邊的站台需要新建，並且再向南移。一座人行天橋將把鐵路南北兩側的城區連接起來。
建設費用翻五倍 由四方分攤
新幹線的建設費用由四方分攤：聯邦出資15.52億歐元，巴伐利亞州出資12.86億歐元，德國鐵路出資1.77億歐元，州首府慕尼黑出資1.61億歐元。2001年決定建新幹線的時候，其預算費用為14億馬克。目前，工程預算則達到32億歐元。如果考慮到潛在的風險，最終的費用可能達到38.4億歐元。
建設費用的急遽上漲歸因於漫長的規劃時間。其實，在2001年的時候就已經很明確了，應該建第二條隧道。當時一項比較性的研究得出的結論是：不宜擴建南部的地上環線。根據計劃，首列輕軌應該在2010年就在新幹線上行駛。之後，項目一延再延，方案又做了必要的更改。2009年時，基社盟黨團又質疑該項目的合理性，委託有關機構對南部環線方案又做了一次比較性研究，導致該項目差點流產。
土方量200萬立方米
要在一個大工地裡生活十年，對於慕尼黑人來說可是一個巨大的挑戰。對於工程師來說，要在40米深的地下挖一條隧道也是一個巨大的挑戰。兩條7公里長的隧道將採用礦井式挖掘施工。四台盾面直徑8.4米的隧道掘進機將同時開挖。
除了地下的挖掘工作，挖出的土、碎石、建築碎料還得從地面運走。據估計，整個工程挖出的土方量將達190萬立方米，碎石7.3萬立方米，建築碎料5萬立方米。如果用裝載容量36立方米的Fans 128型車皮運輸，則需要拉56000多車皮。
在挖掘工作最繁忙的時候，估計每5到10分鐘就得有一輛重型卡車載著廢料，穿過內城區開走。可以預見，到時候工地周圍及卡車所經之處肯定會有不少塵土飛揚。項目經理Markus Kretschmer對《南德意志報》表示，到2023年，最糟糕的階段應該就過去了。這對周邊商鋪、居民和通勤族是一個小小的安慰。
聽聽反對者怎麼說
為了10公里的路段和三個新車站，要花9年的建設時間，內城區的工地狀態要延續多年。新幹線的建設從一開始就在市里遇到了很多反對意見。有40位反對者到巴伐利亞行政法庭起訴，當然，這並不是所有的反對者。
在老城區，Marienhof附近的商戶不願意工程帶來灰塵和噪音。在中央火車站，慕尼黑交通公司（MVG）和德國鐵路多年來就因為連接通道的問題爭吵不休。在Haidhausen 城區，抗議迄今還在繼續。反對者認為，新隧道沒有在交通網構成一個外側連接線路，而是把人往內城區裡趕，不管他們願意不願意。
反對者還認為，花那麼多錢，只建三個新站，改善交通的效率不高。此外，新幹線不能將任何一個新的城區連接進輕軌交通網，也是遭反對者詬病之處。批評者還擔心，這個項目如此昂貴，巴伐利亞州其它短途交通項目在很長一段時間內將沒有機會再獲得聯邦政府的資助。
責任編輯：王亦笑
