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【大紀元2月3日訊】去年底上海市長徐匡迪突然辭職，引起許多猜測，都是政治性的因素，筆者認為，原因是磁懸浮列車工程決策中出了問題，所以本文先從磁懸浮列車說起。
磁懸浮列車
通常的火車，都稱為輪軌鐵路，最高速度達到３５０公里／小時（如法國、日本、德國的高速火車系統）。和輪軌鐵路不同，磁懸浮列車沒有車輪，而是利用電磁場“同性相斥、异性相吸”的作用，來實現机車与路軌間的上浮、約束和驅動，使机車緊貼路面又是無接触的高速行駛。磁懸浮列車德國叫ＴＲＡＮＳＲＡＰＩＤ，意指高速列車。磁懸浮列車的理論由德國人赫爾曼．肯佩爾（ＨＥＲＭＡＮＮ ＫＥＭＰＥＲ）提出，１９３４年申請的專利，專利號為６４３３１６，名稱為無輪磁浮列車。
肯佩爾提出的磁懸浮列車，當時就象科學幻想一般，直到１９６９年德國才開始研究試制，成功制造了小型磁懸浮列車模型，不久又在ＥＭＳＬＡＮＤ成立了磁懸浮列車試驗場，建造了３１．５公里長的試驗軌道。筆者曾在１９８５年參觀了磁懸浮列車試驗場，那時磁懸浮列車技術還不成熟，經常出現技術事故，陪同的工程師介紹說，有重要客人到來時，這個列車就不跑了，就是重要政治家請來的客人也不例外，可見當時技術并不成熟。
就在磁懸浮列車試驗過程中，輪軌鐵路的技術突破了原來認為最高速度不可能超過２００公里／小時理論極限，已經達到３５０公里／小時，德國的磁懸浮列車受到了高速輪軌列車ＩＣＥ的極大挑戰。
德國放棄漢堡至柏林磁懸浮列車行駛線
為了讓磁懸浮列車這個新技術在競爭中不被淘汰，就是要讓磁懸浮列車盡快走出試驗場，投入商業應用。１９９１年通過鑒定，認為磁懸浮列車在技術上已經成熟。１９９４年３月，德國議會批准了柏林至漢堡間２８３公里的磁懸浮列車行駛線，兩地間行駛時間為１個小時，發車間隔為十分鐘，該工程應于２００４年完工。由于磁懸浮列車技術上不成熟，造价又高，批准的計划并沒有投入實施。１９９６年５月，德國議會通過了磁懸浮列車行駛線需求法。估算柏林至漢堡工程的總投資為８９億馬克（１９９３年价），每公里造价為３千万馬克。１９９７年德國政府決定修建柏林至漢堡磁懸浮列車行駛線，該線長２９２公里，預測運量１４５０万人，計划投資９９億馬克，每公里造价為０．３３８億馬克。總造价中由政府承擔的６１億馬克，企業分攤３８億馬克，計划１９９８年開工，２００５年投入商業運行。但是反對党和一些工程經濟專家對客運量的預測和造价的估計，有許多不同的看法，工程仍然遲遲不能上馬。１９９９年將工程總造价修正為１２９億元，單位造价為０．４４億馬克／公里。但是德國政府不愿再分擔所增加的建造費用。最關鍵的是，原先被過高估价的運量也被修正為８００万人次／年。就是按照最樂觀的估計，工程建成后，每年虧損額將達到１億馬克。２０００年初，爭論了六年的柏林至漢堡磁懸浮列車行駛線工程正式下馬。同時，ＥＭＳＬＡＮＤ的磁懸浮列車試驗場也面臨關閉的危險。
為了不讓德國的磁懸浮列車技術被淘汰出局，有人提出了從荷蘭阿姆斯特丹到匈牙利首都布達佩斯的歐洲線路計划，把漢堡至柏林當作其中的一部分，但是響應者不多，特別是匈牙利、捷克和斯洛伐克等國根本無法支付高昂的造价。
簡單地說，磁懸浮列車技術与輪軌鐵路相比的优點是速度快，乘坐舒适，噪音較小，占用土地較少；其缺點是造价高，單位運行成本較大，運載能力不大，不适用于近距离運輸，不能利用現有的鐵路設施。同時要看到，磁懸浮列車是個后來者，要在現有的交通网絡中，搶占一席位置，它面臨的競爭對手，不僅僅是輪軌鐵路，還有飛机和汽車、地鐵、輕軌鐵路等。同時還要指出的是，有些專家為磁懸浮列車行駛線的安全問題擔懮。
柳暗花明
磁懸浮列車只有在２５０公里以上的距离上才能體現出其优越性，而德國國土面積太小，在目前的技術條件下，發展余地很小，象俄國、中國、加拿大、美國、澳大利亞、巴西、印度等國，才是磁懸浮列車未來的市場。首先對引進磁懸浮列車技術感興趣的，卻是台灣。
九十年代初，台灣政府決定修建連接南北兩大中心的高速交通干線。由于台灣征地十分困難，所以傾向引進高架的磁懸浮列車，但是尚未決定是從德國引進、或是從法國、日本引進高速鐵路技術。台灣購買磁懸浮列車是有附加條件的，如果購買德國磁懸浮列車技術，附加條件就是德國同意向台灣出售潛艇，如果購買法國技術，附加條件就是法國同意向台灣出售軍用飛机。
德國政府在權衡利弊之后，沒有同意向台灣出售潛艇，德國磁懸浮列車的交易也就泡湯了。与此同時台灣也不斷修改修改高速交通干線的計划，本來從台北至高雄中間只停台南一站，后來變為停三站，最后改為停靠七站，磁懸浮列車就顯示不出其优勢來，最后台灣決定從日本引進新干線技術。
中國大陸以鐵路為主要交通工具，鐵路技術落后。２０００年３月在“兩會期間”討論第十個五年計划設想時，提出要建設北京到上海的高速鐵路線，國家發展計划委員會主任曾培炎在記者招待會上說，力爭于“十五”計划期間建設的京滬高速鐵路將采用世界最先進的技術，但是引進何种技術，是采用輪軌鐵路上發展起來的日本新干線技術或是德國的ＩＣＥ、法國的ＴＧＶ技術，還是磁懸浮列車技術，還需要論證。鐵道部的意見傾向于采用新干線或ＩＣＥ或ＴＧＶ技術，上海則傾向于引進磁懸浮列車技術，但是雙方并沒有展開認真的學術爭論和技術討論。
２０００年７月，朱容基總理訪問德國時，上海市市長徐匡迪是代表團的一名重要成員。朱容基一行參觀德國磁浮鐵路實驗基地，并乘坐了時速達到４５０公里的磁懸浮列車，表示中國有意引進德國的磁浮鐵路技術。中國政府希望德國政府能給予优惠貸款，用于購買德國磁浮鐵路技術。這個好消息對德國人來說真是柳暗花明。
決策在前，論證在后
朱容基結束訪德前，上海市長徐匡迪与德國磁懸浮國際有限公司總經理格哈德．瓦爾在柏林簽署了《上海浦東机場——陸家嘴磁懸浮列車示范段可行性研究協議書》，由德國政府出錢請德國人做可行性研究報告。
這個消息一傳出，上海市長徐匡迪就成為中德媒介的明星。７月２７日，上海市長确認上海將在世界上一馬當先，立項建設第一條商業性“磁懸浮列車運行線”。９月上海市政府正式決定建設上海机場到浦東龍陽路地鐵站的磁懸浮列車運行線，而德國方面的可行性研究報告則要在１１月份才能完成。１２月德國電視台報導，上海机場到浦東的磁懸浮列車運行線工程的征地工作已經開始，而當時中德雙方的商業談判尚未結束。來年１月２３日，中德雙方關于上海磁懸浮快速列車工程設備供貨及服務的合同在上海正式簽字。
以上羅列顯示，上海磁懸浮列車工程又和許多重大工程一樣，決策在前，論證在后。于是跟德國的談判只能成功，不能失敗，再高的价錢也在所不惜。
工程目標是什么？
為什么要在上海鋪設這條磁懸浮列車運行線？這是工程可行性論證中最重要的問題，卻不是德國專家能回答的，必須由中國人來回答。對德國專家來說，出售磁懸浮列車，獲得經濟利益，就是主要目的。
一說，磁懸浮列車是連接上海机場和經濟新區浦東以及老市中心的主要交通工具。然而這條線路，并沒有把机場和浦東中心、老市中心以及上海火車站直接連接起來，只把机場和浦東龍陽路２號地鐵站連接起來，旅客們必須在此中轉。這樣，上海市的一般旅客，要先乘坐公共汽車或地鐵，再換乘２號地鐵，最后再換乘世界上最先進的磁懸浮列車到机場。根据德國公共交通的經驗，一次換乘，旅客尚能接受；二次換乘，部分旅客將不优先選用公共交通工具；三次換乘，只剩下不得不采用公共交通的顧客。從公共交通運輸网的組成來看，選用最高時速４５０公里的磁懸浮列車來連接相距３３公里的兩地，并非合理的選擇，因為磁懸浮列車的速度快、時間短的优點并顯示不出來，而換車等車的時間和麻煩，超過選用磁懸浮列車所能節約的時間和舒适。
有人算了一筆賬，按照目前的設計水平，磁懸浮列車９節車箱可坐９５９人，每小時可發車１２列，雙向運量可達２．３万人，按每天運行１８小時計算，最大年運量可達１．５億人次。每張車票５０元人民幣，每年的車票收入就是７５億元人民幣。工程總造价按３０億馬克計算，折合人民幣１１４億元（１馬克＝３．８元人民幣）。按照這种算法，磁懸浮列車運行線工程的經濟效益將是十分高的。從方法上來分析，把磁懸浮列車的最大運輸能力，當作線路的年平均客流量來計算，是錯誤的。上海机場的客流量是多少，接送客的旅客有多少，有多少旅客將乘坐轎車、出租車、汽車，有多少旅客將乘座磁懸浮列車，這樣一算，就知道１．５億人次的運輸量是個大大被夸大的客流量。就是按照筆者樂觀的估計，這條線路的最大客流量為每年１５００万人（每天４万人），每年的車票收入只有７．５億元人民幣，除去運行成本，就無法支付投資的成本和利息。用１．５億人次的運送能力，來滿足１５００万人次的客流量，是工程能力上的極大浪費。如果４個人去机場，每張磁懸浮列車車票５０元人民幣，還要拖著行李換車，乘坐出租車也是２００元，人們就會選擇出租車，磁懸浮列車失去競爭力。
還有一說，這項引進是引進世界上最先進技術，把上海建成磁懸浮技術的開發中心。上海市長徐匡迪認為，先進國家高速軌道交通上馬不久，中國再引進它也只是亦步亦趨地追赶，不如引進比高速軌道速度更快的磁懸浮列車，一步跨越，赶超先進國家。這是五十年代導致“大躍進”的那种赶超心態的翻版。
但是，磁懸浮列車是否真的比高速軌道交通更先進？這個問題國際上有不同的看法，中國也有不同的看法。２００１年一月底，法國和意大利決定修建法國里昂至意大利都靈的高速鐵路，就是一個例證。其實先進國家城市中不乏仍然使用所謂“早被淘汰”的技術。拿城市有軌電車來說，上海五十年代時的有軌電車相當發達，后來說有軌電車落后了，把路軌給拆了，全部換上了無軌電車。后來又說無軌電車落后了，現在又要換成有軌車（地鐵、城市輕軌火車）。而先進國家的城市中，則是將有軌電車發展成地鐵和城市輕軌火車，組成能滿足需要的公共交通网。
第二個問題是，上海是否由此一步變為磁懸浮列車的研究開發中心。根据德國媒介報導，中國這次是購買德國的磁懸浮列車的設備（４輛机車加車廂），不是購買磁懸浮列車的技術專利，核心技術仍然在別人手中。中國准備把磁懸浮列車行駛線從上海延長到杭州，或是從上海延伸到北京，還要繼續從德國購買這些設備。沒有技術專利，上海也無法把這項技術再出賣。這和發展中國家的一個居民，購買了一台世界上最先進的電視机一樣，他可以在家盡情地享用這個先進技術，但并不意味著他掌握了這個先進技術，可以生產這种電視机，并可以出口銷售。所以，引進磁懸浮列車并不意味著什么技術上的跨越爭先，而只是消費上的跨越爭先。
工程造价
令人奇怪的是，中德雙方在發布這條消息時，都沒有公布工程總造价和合同總數額。磁懸浮列車項目，被列入“第十個五計划（草案）”之中，曾一度被譽為是可以与長江三峽工程相媲美的宏大工程，被中國新聞界吵得熱火朝天。但是到了合同簽訂之時，就是朱容基接見德方代表的消息，也未見報。一熱一冷，截然不同。
關于工程總造价和合同總數額，筆者根据德國各報紙引用不同的情報來源，歸納為下列三种說法：第一，据推測，德國向中國提供設備合同的總數額為２０億馬克；第二，根据知情者提供的消息，上海磁懸浮列車工程總造价為３０億馬克；第三，磁浮列車公司的發言人說，德國方面將向上海提供四輛磁懸浮列車（連机車帶車廂）以及驅動設備，總价在２５億馬克以上，由中國方面承擔的線路建設造价不超過１０億馬克，總造价在３５億馬克左右。
三种說法的差別并不大，工程總造价為３０至３５億馬克，德國向中國提供設備合同的總數額為２０至２５億馬克。上海國際机場至浦東龍陽路地鐵站之間３３公里，每公里的造价約為１億馬克。一個奢侈的工程。
漢堡至柏林線路計划每公里造价為０．３３８億馬克，后增至每公里０．４４億馬克。筆者手上有德國北萊州首府杜塞道爾夫到多德蒙特７８公里磁懸浮列車行駛線造价的最新資料，共６２億馬克（３１．７億歐元），每公里造价０．７９５億馬克，這條線路是德國人口最密集的地區，要穿過魯爾工業區，線路無法高架，征地費用特別高，環保要求嚴，其工程難度可以和在上海市老市區內修一條磁懸浮列車行駛線相比。中國的土地使用費、人工費、建筑材料費都比德國低，每公里的造价應該低于在德國的造价才對。
再說，中國有意購買此項技術時，正是德國磁懸浮列車走投無路之時，有机會獲得很好的价格，但是上海決策在前，論證在后，商業談判中沒有退路，不得不付出高額的价錢，同時又沒有得到核心技術專利，真是奢侈得沒譜。
朱容基大發雷霆
第十個五計划中，把磁懸浮列車當成鐵路現代化的重要措施，要建造北京至上海的磁懸浮列車干線等等，但是當朱容基得知北京至上海的磁懸浮列車干線的技術還是要從德國進口，所需要的机車還是要在德國制造，就大發雷霆。要知道，修筑從北京到上海磁懸浮列車，一公里一億馬克，那簡直是用黃金在鋪路。朱容基在接見德國下克森州州長時，沒有“有朋自遠方來”的喜悅，也顧不得“禮儀之邦”的規矩，對著德國人就是一番教訓說，中國要發展磁懸浮列車，但机車一定要在中國自己造！德國一定要出讓核心技術。如果机車還要從德國進口，中國就不會和德國的公司再簽任何后續合同。當時讓德國客人十分難堪。
其實真正難堪的是中國政府。磁懸浮列車是德國公司的專利，研究和開發搞得最好。法國和日本雖然也搞磁懸浮列車，但側重高速火車。如果要實現十五計划的磁懸浮列車計划，就不得不依賴德國的技術；否則就要修改“十五計划”，放棄懸浮列車，引進高速火車技術，重新開張。到那時，上海市的從浦東机場到陸家嘴的磁懸浮列車工程的所花的３０多億馬克就是又一次付出的學費。為中央政府承擔決策的錯誤，這就是上海市長徐匡迪辭職的原因。也許為他日東山再起留下了伏筆。
轉自《新世紀網》
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