【大紀元2026年06月08日訊】（大紀元記者Lear Zhou報導／張純之編譯）由於資金缺口持續擴大，加州高鐵管理局（HSRA）6月1日發布的《2026年商業計劃》顯示，計劃於2032-2033年開通的早期營運路段（貝克斯菲爾德至默塞德，全長171英里）將採取降低成本方案推進，包括精簡車站設計、基礎設施配置及降低服務水準。
這項最初設計連接舊金山與洛杉磯的高鐵工程，目前的估算總成本已高達1,260.8億美元，遠超過2008年選民批准時預估的330億美元。2025年，美國聯邦鐵路管理局已撤銷約40億美元補助，理由包括成本失控及工程進度嚴重落後。
《2026年商業計劃》
根據修訂後的《2026年商業計劃》，默塞德（Merced）、弗雷斯諾（Fresno）、金斯／圖萊里（Kings/Tulare）及貝克斯菲爾德（Bakersfield）等車站，將按每日雙向各8班列車的初期營運需求來設計與興建。
在降低建設成本策略下，默塞德站將由市中心遷至東南側地區建設。貝克斯菲爾德則將先設置臨時車站，位置距離原規劃的市中心站約5英里。
默塞德市長馬特．塞拉托（Matt Serratto）接受大紀元電話採訪時表示，此舉可節省大量時間與資金，也能減少施工造成的不便，並避免拆除許多重要商家及市政設施。不過他也承認，部分人士支持將車站設於市中心，以帶動經濟活動。
而貝克斯菲爾德市長凱倫．高（Karen Goh）之前致函高鐵局表示，十多年來，市政府一直依據高鐵局承諾興建世界級市中心車站的規劃進行基礎建設投資與政策配合，「突然改建到城市外圍的臨時車站，不僅破壞了這些努力，也令人質疑該項目所承諾效益的可信度」。
根據《2026年商業計劃》，默塞德至貝克斯菲爾德路段總成本約為347.6億美元，比高鐵管理局執行長伊恩．喬德里（Ian Choudri）於2025年8月28日報告中的估算減少約19億美元；但仍存在66億美元的資金缺口。
為彌補此缺口，加州高鐵局計劃透過2025年至2045年間每年固定撥付10億美元來填補。資金來源為加州「碳排放權交易制度」（Cap-and-Invest，前稱Cap-and-Trade），即允許企業購買溫室氣體排放額度的碳交易市場收入。
另一方面，高鐵局為解決長期資金缺口，也在商業計劃草案中提出新的融資構想，但遭到沿線城市的強烈反對。
10市長反對設置融資區
高鐵局在商業計劃草案中提出「強化基礎設施融資區」（EIFD），希望獲得立法授權。此即在規劃車站周邊半英里範圍內成立稅收增額融資區（Tax Increment Financing，TIF），將未來房產稅及部分銷售稅增長的收入，投入高鐵建設及相關商業開發。
這項構想引發地方政府強烈反彈。在高鐵局於今年2月28日發布《2026年商業計劃》草案後，4月，包括貝克斯菲爾德、吉爾羅伊（Gilroy）、漢福德（Hanford）等城市的10位市長聯名致函高鐵局，反對將車站周邊新增稅收作為高鐵融資來源。
市長們在聯名信中表示：「《2026年商業計劃》草案中的提議，本質上是試圖挪用地方自主掌控的稅收來源，削弱選民通過的憲法保護措施，並侵蝕加州城市的財政穩定，以填補這項持續面臨嚴重財務不確定性的工程缺口。」
吉爾羅伊市長格雷格．博佐（Greg Bozzo）向大紀元表示，他最初對提案感到困惑，瞭解影響後則轉為不滿。博佐指出，整個過程缺乏與地方政府協調，「感覺高鐵管理局似乎希望這件事在沒有人注意、沒有人反對的情況下通過」。
高鐵管理局發言人則回覆大紀元，該局並未提出任何凌駕地方土地使用權或課稅權的政策。討論重點只是未來是否有機會透過各方同意的方式，將周邊發展及州政府投資所產生的新增價值中的一部分，再投入相關基礎設施建設。類似合作模式也出現在加州其它地方政府與交通機構之間。
凱倫．高則表示，她一直與高鐵管理局討論各種可行方案，希望能達成雙贏結果，最終在貝克斯菲爾德市中心興建世界級車站。
大紀元聯繫的其他市長，包括漢福德市長馬克．凱里斯（Mark Kairis）、博佐及塞拉托，均確認聯署了反對信。塞拉托表示：「任何動用地方稅收來支付如此龐大工程的做法都不恰當。這個項目規模太大，應該由州政府與聯邦政府負責出資。」◇
責任編輯：方平
