【大紀元2026年05月02日訊】（大紀元記者李梅綜合報導）加州高速鐵路管理局於4月底向州參議院交通委員會提交了2026年商業計劃草案，將從舊金山至洛杉磯段高鐵的總造價增加至2,310億美元，這是2008年向選民展示的330多億美元估算值的7倍。
目前，州政府將高鐵建設重點移至默塞德（Merced）至貝克斯菲爾德（Bakersfield）之間長達171英里的首期路段上，其中約119英里的路段正處於緊鑼密鼓的施工階段，計劃於2030年完工。加州高鐵項目自啟動以來，不僅造價飆升，工期也一再延誤。川普政府撤回了40億美元的聯邦資金，理由是項目進展緩慢——比最初計劃推遲了整整12年。
空中夢想
4月27日，州參議院委員會副主席、第36區共和黨參議員托尼·斯特里克蘭（Tony Strickland）警告說，鐵路管理局的計劃來自「夢幻世界」（Fantasyland）。
他在聲明中說，「加州無黨派立法分析辦公室（LAO）指出，鐵路管理局任意變更了項目的範圍與成本估算，無視加州議會此前設定的具體要求，在制定計劃時預設了州法律將發生重大變更，並且該局再次大幅修改了成本估算數據。」
「即便鐵路管理局勉強將上述要求納入考量，他們依然拿不出一個清晰可行的資金籌措方案來確保項目最終完工。」斯特里克蘭說，這份計劃完全脫離現實，「我們必須立即叫停這一揮霍公款的爛尾工程，它注定將作為世界歷史上最糟糕的公共建設項目而遺臭萬年」。
無論是在立法者群體中，還是在廣大公眾間，人們對該項目的信心均已嚴重流失，斯特里克蘭說：依我看，民眾對該項目主管機構的信任度——恕我直言已經徹底破滅了。」
為何擴大計劃
鑑於還需要投入龐大的資金才能支撐該項目，高鐵管理局寄希望於吸引私人投資者，並建設一個更為龐大且具備商業利益的願景，即實現洛杉磯與舊金山之間的全線貫通。
斯特里克蘭質疑，目前正在修建加州中段從默塞德至貝克斯菲爾德的高鐵，這一段的資金尚未籌足，卻又試圖將部分資金挪到南段洛杉磯和北段舊金山，這如何解釋？
加州高鐵管理局首席執行官伊恩·喬德里（Ian Choudri）表示，擴大同步施工的策略是為了吸引外部資金，「一旦私人投資者加入進來，他們應當能夠將整個高鐵系統——即從洛杉磯到舊金山的這個第一階段工程視為一個完整的整體來考量」。
喬德里說，讓私人金融家去審視舊金山經聖何塞（San Jose）延伸至吉爾羅伊（Gilroy）段，以及洛杉磯聯合車站／安那罕段的方案，這在商業上是可行的，私營部門正在傳遞這一信息。
斯特里克蘭回應道：「如果你們能在原本預算僅為330多億美元、如今卻膨脹至2,310億美元項目的持續推進中，成功引入私營部門的資源，並能籌集到大量的私人資本，那我要對你們大加讚賞。」
同行評審
3月27日，曾擔任高鐵管理局同行評審小組主席的盧·湯普森 （Lou Thompson）致信州立法機構領導層，對草案進行了詳細的分析，提出嚴厲的批評，直言該項目已徹底走入死胡同。
從2009至2024年的15年中，湯普森一直擔任向州議會匯報高鐵項目的評審小組主席。在辭職信中，他強調了小組提出的建議，即立法機構應委託一個獨立機構查明項目中遇到的問題、如何解決那些問題，以及應當吸取的教訓。
在3月的信中，他說這些僅是他個人的觀點，即現有資金無法在2032年完成從默塞德至貝克斯菲爾德的工程；並且，2008年計劃承諾耗資338億美元完成第一期工程，即實現從舊金山到洛杉磯2小時40分鐘的行程，如今預計耗費2,310億。
高鐵項目並非加州的首個大型項目，也絕不會是最後一個，湯普森指出應該從中吸取教訓：1）項目從一開始就注定失敗的原因，在於目標和範圍界定不明確，以及對成本、進度和項目難度預估不準確；2）大型項目很少能從一開始就獲得足夠資金，而如果不能以正確的方式獲得資金支持，就不應該啟動項目；3）監管不力；4）人員和新的管理機構設定不力；5）房地產收購、公用設施搬遷、鐵路通行權的延誤；6）環境法；7）相關訴訟。
鐵路管理局回應
據福克斯新聞，鐵路管理局稱，2,310億美元只是成本上限；草案對項目範圍、設計標準以及施工工序進行了自下而上的重新評估，測算得出從舊金山與洛杉磯／安納罕的第一階段工程，交付成本約為1,263億美元；第一階段工程預計要到2032年竣工，有望2033年投入運營。
管理局稱，他們計劃通過合理調整基礎設施規模，並採取更高效的交付模式，成功識別出約1,050億美元的可規避成本，意即他們可通過如北、中、南段同時開工，節省出1,050億美元，從而使總價只有1,263億美元。◇
責任編輯：嘉蓮
