【大紀元9月24日】 一、三峽工程保證長江航運不中斷
在長江三峽工程可行性論證中，長江三峽工程是否會造成長江航運中斷，曾是一個討論的熱題。文化革命結束後，人們發現中國可航行的河道不是增加了，而是減少了，主要是由於水利部門在可航行的河道上建壩，又不設置通航設施，造成航運中斷。比如黃河三門峽大壩的建造，使得中國第二大河流斷航，開發西部失去一條天然的大通道。又比如在淮河上節節建壩。長江航運是中國東西交通的命脈，三峽大壩一造，是否也會造成航行中斷？許多人擔心。曾擔任交通部副部長的彭德，就多次在全國政協有關會議上提出這個問題，並引用周恩來的指示︰如果因修大壩影響了長江航運，就要把壩炸掉。最後，可行性論證給了決策者一個滿意的書面答覆︰
三峽工程的通航構築物可以保證長江航運不中斷，無論是在
１、三峽工程施工期間，還是在
２、三峽水庫蓄水期間，還是工程建成後的
３、三峽水庫運行期間。
可是在１９９２年全國人民代表大會批准三峽工程之後，三峽工程就破壞了第一個承諾︰三峽工程在施工期間，會造成長江航運短時間中斷，理由是由於升船機設計和製造上的困難。作為決策機構的全國人民代表大會也沒有對此進行追究和調查。從１９９７年長江主航道截流之後，長江航運則年年發生斷航現象。到了２００３年６月三峽水庫蓄水前，三峽工程又破壞了第二個承諾︰三峽水庫蓄水期間，長江航運要中斷。蓄水三個月後，三峽工程又宣布，長江航運周期性斷航也將不可避免。
二、三峽工程將造成長江航運周期性斷航
據人民日報海外版２００３年９月４日報導，從２００３年９月３日晚八時，三峽永久船閘停止過船．原因是三峽庫區流量超過４５０００立方米每秒，超過船閘規定安全運行流量，船閘停航渡汛。預計九月五日八時，其流量將下降到每秒４５０００立方米每秒以下，屆時永久船船閘將重新啟運，一共斷航三十六小時。
也許有人說，斷航三十六小時並非一件大事。但是這個消息對長江航運來說，是個噩耗。人們以為三峽工程是“為了促進長江航運”而建設的，媒介上也常宣傳，三峽工程的五級船閘可以使“川江單向能力提高到５０００萬噸／年”，是現在通過能力的５倍。
從這個斷航消息中，人們第一次知道，當三峽庫區流量超過４５０００立方米每秒，長江航運在三峽壩址處就會中斷。就是“高峽平湖”，也不風平浪靜；就是三峽船閘這些世界第一門，對超過四萬五千立方米每秒的流量也無能為力。
三、未來長江航運中斷的機率如何
長江在宜昌的常年平均徑流量為４５１０億立方米，平均流量１４３００立方米秒；而每年汛期５─１０月份的徑流量佔全年徑流量的７９．４％，為３５８１億立方米，平均流量２２６４８立方米每秒；主汛期７─９三個月的流量更大，徑流量佔全年徑流量的５０．５％，為２２７８億立方米，平均流量２８６５２立方米每秒。所以在汛期，特別在主汛期，發生流量超過４５０００立方米每秒的可能性很大，因此每年都會發生由於船閘不能開閘而造成的斷航。從另一方面來看，長江的平均年洪水流量為５２０００立方米每秒，船閘所定的標準大大低於平均年洪水流量，斷航將會是常遇見的事。
那麼斷航的時間會多長？這要看每年上游的來水情況。２００３年９月初斷航只是３６個小時，因為今年是枯水年，來水量不大。如果遇到１９９８年的來水情況，則斷航的時間就會達到２個多月。１９９８年７月２日宜昌出現第一次洪峰，流量為５３５００立方米每秒，所以在這之前流量已經達到４５０００立方米每秒，船閘必須關閘。到８月３０日萬縣站的洪峰流量還有６０３００立方米每秒，通航也只能是在８月３０日以後的事。在７月２日到８月３０日的２個月的時間內，流量均大於４５０００立方米每秒。１９９９年的流量情況和１９９８年差不多大，也要斷航２個多月。如果遇到類似１９５４年的洪水，斷航時間還要長。
除了三峽庫區流量超過４５０００立方米每秒要中斷長江航運之外，三峽船閘在其他許多情況下也不能使用︰
第一︰由於三峽工程在計算三峽水庫防洪庫容中出錯，在未來運用中，三峽水庫的汛期限制水位將比原計劃的海拔１４５米下降１０米至海拔１３５米，而三峽船閘的門檻高度為海拔１４０米，輪船將無法通過三峽船；
第二︰三峽船閘中的一線船閘在進行檢修或在衝沙，而一線船閘發生故；
第三︰船閘中的每一線船閘中各有一扇閘門發生故障。由於五級船閘採用串聯的形式，兩線五級船閘同時發生故障的概率遠高於下游葛洲壩的三線一級船閘。
三峽船閘被稱為是長江第四峽，看上去是個龐然大物，但在設計和製造上並不成功。船閘的閘門被譽為“天下第一門”，實際上只中看不中用。
四、每年出現的斷航將使水路運輸失去吸引力
一位到中國工作和旅遊的德國工程師告訴筆者一次旅遊“歷險”︰他在武漢的一家工廠完成了設備安裝調試工作後，乘船到重慶，然後從重慶坐飛機到北京轉機回德國。他想利用這次機會遊覽三峽。船到宜昌之前就開始明顯減速，到來宜昌之後，輪船就不再前行，他們轉乘汽車到三峽大壩上游，再換乘另一艘輪船繼續開往重慶。上船之後才被告之是三峽臨時船閘停航，但又不知何時能通航，所以只好棄舟換車，然後再棄車換舟，這樣整整多耽擱了半天。如果他繼續乘船到重慶，就趕不上飛往北京的飛機，也趕不上回法蘭克福的班機。在好心的船長的幫助下，他在豐都上了岸，換乘汽車及時趕到重慶。由於擔心誤機的焦慮，他也無心觀賞三峽的景觀。問題在於船閘停航造成輪船航行時間的更改，造成乘客的諸多不方便。
中央電視台在轉播長江三峽船閘通航時，曾採訪了多位庫區的居民。奉節居民對三峽船閘寄予很大的希望，同時也對“過去”進行了控訴，由於不能直接坐船到宜昌，途中要轉車，一共要花１０個小時等等。從那神情和語調，仿佛是在控訴舊社會。在李白的時代，從奉節到江陵一日即可達，如今從奉節到宜昌卻要１０多個小時。這是“與時俱進”？現在看來，這個被控訴的“過去”，在將來還是要年年重現。
水路運輸與其他交通工具相比，有運量大，價格低和對環境污染相對較小的優勢，但是也有速度慢，不准時，靈活性差的弱點。現在人們知道三峽工程將造成的長江航運周期性斷航，但是斷航何日何時出現，持續時間多長，不能在事發前一年、半年或三個月做出準確的預測。這樣長江航運就無法保證貨物在規定的時間內送到客戶手中，也使得長江在宜昌──重慶間的水路運輸失去吸引力，貨物將棄水路而改用陸路和空路。旅客運輸也是同樣的道理。
人們愛把長江比作一條龍，上海是龍頭，重慶是龍尾，那麼三峽工程造成長江航運周期性的斷航，就是腰斬，腰斬中國和長江流域社會經濟發展的脊樑骨。
五、長江航運發展的需求
這裡還是引用三峽工程論證中對長江航運發展需求的數字︰
重慶市預測到２０３０年下水通過三峽大壩的貨物運輸量為５５００─６０００萬噸／年；長江航運局預測到２０３０年的貨物運輸量為４６５０─４９５０萬噸／年；長江水利委員會預測到２０３０年的貨物運輸量為３７３０─４９７０萬噸／年。
在這三個預測的結果上，三峽工程論證得到的結論︰２０３０年下水通過三峽大壩的貨物運輸量為５０００萬噸／年。
六、必須重新計算三峽工程船閘的單向通過能力
現在媒介報導的三峽工程的航運效益是︰將使長江航運川江段的每年單向通過能力提高到５０００萬噸，為現在的五倍。也就是說，三峽工程可以滿足２０３０年之前長江航運的發展需求。三峽工程有能力實現這個承諾嗎？
在三峽工程論證中，對船閘的每年單向通過能力一共有三個計算模型，三個不同的結果︰
三峽船閘的每年單向通過能力為２９００─３６００萬噸（長江航運局）
三峽船閘的每年單向通過能力為４４３８─４６５０萬噸（長江水利委員會）三峽船閘的每年單向通過能力為５２２６─５４７３萬噸（長江水利委員會）。
三個不同結果主要來自於通過三峽船閘的船隊的組成。
長江航運局３０００噸的船隊擔任下水過壩總運量的２０％，其餘的８０％由６０００噸和１２０００噸的船隊擔任；長江水利委員會的第一個模型按３０００噸的船隊佔過閘次數的２０％，其餘閘次均為１２０００噸的船隊；長江水利委員會的另一個模型是全部使用１２０００噸的船隊。
三峽工程論證的結論是︰計算結果雖然有一定的差距，但可以看出，三峽船閘單向通過能力要達到５０００萬噸，需要盡可能多使用萬噸級船隊。
但是這個結論最後竟成了三峽船閘的每年單向通過能力為５０００萬噸，經全國人民代表大會批准。希望讀者將上面三峽工程論證的結論再讀一次，並將它與三峽工程的航運效益是將使長江航運川江段的每年單向通過能力提高到５０００萬噸的描述作一比較，就能體會出三峽工程論證中的許多奧秘。
從三峽水庫蓄水以來，從三峽船閘運行以來的實踐來看，三峽船閘每年單向通過能力為５０００萬噸是根本不能達到的。
第一，未來通過三峽船閘的萬噸船隊不是１２０００噸的船隊（４Ｘ３０００噸），而是９０００噸的船隊（３Ｘ３０００噸）；
第二，根據水庫調度計劃，將來一年中最多只有５─６個月（或更短的時間）可以通行萬噸船隊；
第三，將來不可能出現清一色的萬噸船隊；
第四，三峽船閘實際一天開閘的次數，只是模型計算中所設定的一半；
最後，模型計算中沒有考慮三峽船閘會出現周期性停航的情況。
從這些情況來分析，就是長江航運局模型中的下限每年單向通過能力２９００萬噸，三峽船閘也難以達到。因此必須對三峽船閘的每年單向通過能力重新進行論證，為將來三峽地區長江航運的發展、港口碼頭的建設、為社會經濟規劃提高依據。
七、誰來執行周恩來的指示
周恩來的指示︰如果因修大壩影響了長江航運，就要把壩炸掉。
三峽工程造成長江航運周期性的斷航，船閘的通過能力限制了宜昌──重慶段長江航運未來發展的前途，是對嚴重地影響了長江航運，但是有誰來執行周恩來的指示？
作者為工程師，現居德國。
──原載《觀察》http://guancha.org(http://www.dajiyuan.com)
