【大纪元9月24日】 一、三峡工程保证长江航运不中断
在长江三峡工程可行性论证中，长江三峡工程是否会造成长江航运中断，曾是一个讨论的热题。文化革命结束后，人们发现中国可航行的河道不是增加了，而是减少了，主要是由于水利部门在可航行的河道上建坝，又不设置通航设施，造成航运中断。比如黄河三门峡大坝的建造，使得中国第二大河流断航，开发西部失去一条天然的大通道。又比如在淮河上节节建坝。长江航运是中国东西交通的命脉，三峡大坝一造，是否也会造成航行中断？许多人担心。曾担任交通部副部长的彭德，就多次在全国政协有关会议上提出这个问题，并引用周恩来的指示︰如果因修大坝影响了长江航运，就要把坝炸掉。最后，可行性论证给了决策者一个满意的书面答复︰
三峡工程的通航构筑物可以保证长江航运不中断，无论是在
１、三峡工程施工期间，还是在
２、三峡水库蓄水期间，还是工程建成后的
３、三峡水库运行期间。
可是在１９９２年全国人民代表大会批准三峡工程之后，三峡工程就破坏了第一个承诺︰三峡工程在施工期间，会造成长江航运短时间中断，理由是由于升船机设计和制造上的困难。作为决策机构的全国人民代表大会也没有对此进行追究和调查。从１９９７年长江主航道截流之后，长江航运则年年发生断航现象。到了２００３年６月三峡水库蓄水前，三峡工程又破坏了第二个承诺︰三峡水库蓄水期间，长江航运要中断。蓄水三个月后，三峡工程又宣布，长江航运周期性断航也将不可避免。
二、三峡工程将造成长江航运周期性断航
据人民日报海外版２００３年９月４日报导，从２００３年９月３日晚八时，三峡永久船闸停止过船．原因是三峡库区流量超过４５０００立方米每秒，超过船闸规定安全运行流量，船闸停航渡汛。预计九月五日八时，其流量将下降到每秒４５０００立方米每秒以下，届时永久船船闸将重新启运，一共断航三十六小时。
也许有人说，断航三十六小时并非一件大事。但是这个消息对长江航运来说，是个噩耗。人们以为三峡工程是“为了促进长江航运”而建设的，媒介上也常宣传，三峡工程的五级船闸可以使“川江单向能力提高到５０００万吨／年”，是现在通过能力的５倍。
从这个断航消息中，人们第一次知道，当三峡库区流量超过４５０００立方米每秒，长江航运在三峡坝址处就会中断。就是“高峡平湖”，也不风平浪静；就是三峡船闸这些世界第一门，对超过四万五千立方米每秒的流量也无能为力。
三、未来长江航运中断的概率如何
长江在宜昌的常年平均径流量为４５１０亿立方米，平均流量１４３００立方米秒；而每年汛期５─１０月份的径流量占全年径流量的７９．４％，为３５８１亿立方米，平均流量２２６４８立方米每秒；主汛期７─９三个月的流量更大，径流量占全年径流量的５０．５％，为２２７８亿立方米，平均流量２８６５２立方米每秒。所以在汛期，特别在主汛期，发生流量超过４５０００立方米每秒的可能性很大，因此每年都会发生由于船闸不能开闸而造成的断航。从另一方面来看，长江的平均年洪水流量为５２０００立方米每秒，船闸所定的标准大大低于平均年洪水流量，断航将会是常遇见的事。
那么断航的时间会多长？这要看每年上游的来水情况。２００３年９月初断航只是３６个小时，因为今年是枯水年，来水量不大。如果遇到１９９８年的来水情况，则断航的时间就会达到２个多月。１９９８年７月２日宜昌出现第一次洪峰，流量为５３５００立方米每秒，所以在这之前流量已经达到４５０００立方米每秒，船闸必须关闸。到８月３０日万县站的洪峰流量还有６０３００立方米每秒，通航也只能是在８月３０日以后的事。在７月２日到８月３０日的２个月的时间内，流量均大于４５０００立方米每秒。１９９９年的流量情况和１９９８年差不多大，也要断航２个多月。如果遇到类似１９５４年的洪水，断航时间还要长。
除了三峡库区流量超过４５０００立方米每秒要中断长江航运之外，三峡船闸在其他许多情况下也不能使用︰
第一︰由于三峡工程在计算三峡水库防洪库容中出错，在未来运用中，三峡水库的汛期限制水位将比原计划的海拔１４５米下降１０米至海拔１３５米，而三峡船闸的门槛高度为海拔１４０米，轮船将无法通过三峡船；
第二︰三峡船闸中的一线船闸在进行检修或在冲沙，而一线船闸发生故；
第三︰船闸中的每一线船闸中各有一扇闸门发生故障。由于五级船闸采用串联的形式，两线五级船闸同时发生故障的概率远高于下游葛洲坝的三线一级船闸。
三峡船闸被称为是长江第四峡，看上去是个庞然大物，但在设计和制造上并不成功。船闸的闸门被誉为“天下第一门”，实际上只中看不中用。
四、每年出现的断航将使水路运输失去吸引力
一位到中国工作和旅游的德国工程师告诉笔者一次旅游“历险”︰他在武汉的一家工厂完成了设备安装调试工作后，乘船到重庆，然后从重庆坐飞机到北京转机回德国。他想利用这次机会游览三峡。船到宜昌之前就开始明显减速，到来宜昌之后，轮船就不再前行，他们转乘汽车到三峡大坝上游，再换乘另一艘轮船继续开往重庆。上船之后才被告之是三峡临时船闸停航，但又不知何时能通航，所以只好弃舟换车，然后再弃车换舟，这样整整多耽搁了半天。如果他继续乘船到重庆，就赶不上飞往北京的飞机，也赶不上回法兰克福的班机。在好心的船长的帮助下，他在丰都上了岸，换乘汽车及时赶到重庆。由于担心误机的焦虑，他也无心观赏三峡的景观。问题在于船闸停航造成轮船航行时间的更改，造成乘客的诸多不方便。
中央电视台在转播长江三峡船闸通航时，曾采访了多位库区的居民。奉节居民对三峡船闸寄予很大的希望，同时也对“过去”进行了控诉，由于不能直接坐船到宜昌，途中要转车，一共要花１０个小时等等。从那神情和语调，仿佛是在控诉旧社会。在李白的时代，从奉节到江陵一日即可达，如今从奉节到宜昌却要１０多个小时。这是“与时俱进”？现在看来，这个被控诉的“过去”，在将来还是要年年重现。
水路运输与其他交通工具相比，有运量大，价格低和对环境污染相对较小的优势，但是也有速度慢，不准时，灵活性差的弱点。现在人们知道三峡工程将造成的长江航运周期性断航，但是断航何日何时出现，持续时间多长，不能在事发前一年、半年或三个月做出准确的预测。这样长江航运就无法保证货物在规定的时间内送到客户手中，也使得长江在宜昌──重庆间的水路运输失去吸引力，货物将弃水路而改用陆路和空路。旅客运输也是同样的道理。
人们爱把长江比作一条龙，上海是龙头，重庆是龙尾，那么三峡工程造成长江航运周期性的断航，就是腰斩，腰斩中国和长江流域社会经济发展的脊梁骨。
五、长江航运发展的需求
这里还是引用三峡工程论证中对长江航运发展需求的数字︰
重庆市预测到２０３０年下水通过三峡大坝的货物运输量为５５００─６０００万吨／年；长江航运局预测到２０３０年的货物运输量为４６５０─４９５０万吨／年；长江水利委员会预测到２０３０年的货物运输量为３７３０─４９７０万吨／年。
在这三个预测的结果上，三峡工程论证得到的结论︰２０３０年下水通过三峡大坝的货物运输量为５０００万吨／年。
六、必须重新计算三峡工程船闸的单向通过能力
现在媒介报导的三峡工程的航运效益是︰将使长江航运川江段的每年单向通过能力提高到５０００万吨，为现在的五倍。也就是说，三峡工程可以满足２０３０年之前长江航运的发展需求。三峡工程有能力实现这个承诺吗？
在三峡工程论证中，对船闸的每年单向通过能力一共有三个计算模型，三个不同的结果︰
三峡船闸的每年单向通过能力为２９００─３６００万吨（长江航运局）
三峡船闸的每年单向通过能力为４４３８─４６５０万吨（长江水利委员会）三峡船闸的每年单向通过能力为５２２６─５４７３万吨（长江水利委员会）。
三个不同结果主要来自于通过三峡船闸的船队的组成。
长江航运局３０００吨的船队担任下水过坝总运量的２０％，其余的８０％由６０００吨和１２０００吨的船队担任；长江水利委员会的第一个模型按３０００吨的船队占过闸次数的２０％，其余闸次均为１２０００吨的船队；长江水利委员会的另一个模型是全部使用１２０００吨的船队。
三峡工程论证的结论是︰计算结果虽然有一定的差距，但可以看出，三峡船闸单向通过能力要达到５０００万吨，需要尽可能多使用万吨级船队。
但是这个结论最后竟成了三峡船闸的每年单向通过能力为５０００万吨，经全国人民代表大会批准。希望读者将上面三峡工程论证的结论再读一次，并将它与三峡工程的航运效益是将使长江航运川江段的每年单向通过能力提高到５０００万吨的描述作一比较，就能体会出三峡工程论证中的许多奥秘。
从三峡水库蓄水以来，从三峡船闸运行以来的实践来看，三峡船闸每年单向通过能力为５０００万吨是根本不能达到的。
第一，未来通过三峡船闸的万吨船队不是１２０００吨的船队（４Ｘ３０００吨），而是９０００吨的船队（３Ｘ３０００吨）；
第二，根据水库调度计划，将来一年中最多只有５─６个月（或更短的时间）可以通行万吨船队；
第三，将来不可能出现清一色的万吨船队；
第四，三峡船闸实际一天开闸的次数，只是模型计算中所设定的一半；
最后，模型计算中没有考虑三峡船闸会出现周期性停航的情况。
从这些情况来分析，就是长江航运局模型中的下限每年单向通过能力２９００万吨，三峡船闸也难以达到。因此必须对三峡船闸的每年单向通过能力重新进行论证，为将来三峡地区长江航运的发展、港口码头的建设、为社会经济规划提高依据。
七、谁来执行周恩来的指示
周恩来的指示︰如果因修大坝影响了长江航运，就要把坝炸掉。
三峡工程造成长江航运周期性的断航，船闸的通过能力限制了宜昌──重庆段长江航运未来发展的前途，是对严重地影响了长江航运，但是有谁来执行周恩来的指示？
作者为工程师，现居德国。
──原载《观察》http://guancha.org(http://www.dajiyuan.com)
