【大紀元12月27日訊】 自由時報記者楊詩涵／專題報導．攝影
一九七○年代，低成本經營的西南（Southwest）航空，率先以令人不敢置信的低價出現美國領空；但直到九一一事件造成全球航空業蕭條，才讓更多資本家正視低價航空的市場。
目前低價航空的普遍經營方式是，以原有的航空公司轉投資、入股、成立一家低價航空，專門營運短程航線。例如新加坡航空成立的虎航（Tiger），或是近期澳洲航空成立的捷星航空（Jetstar），都是採取母公司占股49％的經營方式。
便宜在哪裡？
單就航空營運成本的部分來看，飛機最花錢的部分就在於燃油、機場起降及停留的費用，因此低成本航空的營運多半班次密集以平衡機場收費，並且選擇降落在收費較低的次級機場。因此，所飛行的航點必須有相當數量的旅客，班次多、載客率高，才符合成本需求。
其次是人事管銷成本。從售票、報到、機上服務，低價航空的服務人員比例都較傳統航空業低，例如空服員對旅客人數比例為1：50即可；而且低成本航空多飛行3.5小時以內、航程較短的航線，普遍不供應餐飲，因此又可節省一筆空廚費用。
至於飛安問題，最主要的關鍵在於公司本身的管理態度。如果母公司在飛安上給乘客較高的信心，其轉投資的低價航空也會被認為保障較高。
至於有關航機本身的維護，低價航空多以波音737機型或是空中巴士（Airbus）來飛航，來源除了購入新飛機量身改造外，就是接收機齡五到十年的舊機改裝，這也是飛安問題中，讓人較感疑慮的部分。不過只要該公司及其母公司重視機組維修，飛安問題就不至於太緊張。
便宜有好貨？
東南亞向來是舊地重遊率較高的地區。以十二月間，捷星航空與新加坡航空投入台北─新加坡航線的低價割喉戰效應來看，未來低價航空大舉進駐台灣後，衝破原有的價格防線，勢必在市場形成一股新的買氣。
樂觀地說，低價航空有助於機位供給，也會刺激出新的購買慾，等於把市場的餅做大了：遊客有了更多產品可以選擇，旅行社在操作行程上也多了新的組合空間。至於直接受到衝擊的傳統航空公司，未來視市場供需調整價格的彈性，也勢必增加：機位需求量大，機票價格調降就勢在必行。
低價航空的出現，也會帶來正面的意義。初期衝著低廉價格買票登機的旅客，很快就能了解低價的實質內容，並建立適合自己的搭機模式。如此一來，消費客層自然而然地形成區隔。傳統的航空公司未來會更講究服務品質，以穩固回流的乘客；低價航空也有其愛用者。航空的市場法則，未來將由旅客──而非過去由航空公司──來主導。
在這之中，最重要的是消費者應該建立「使用者付費」的觀念。以價格取向去搭飛機，享受的服務一定會有落差；以服務取向搭飛機，消費者的議價空間自然就少了。羊毛出在羊身上，花多少錢就享受多少服務，在遊客良性的旅遊心態慢慢建立後，市場將可在動盪中趨向穩定發展。(http://www.dajiyuan.com)
