【大纪元12月27日讯】 自由时报记者杨诗涵／专题报导．摄影
一九七○年代，低成本经营的西南（Southwest）航空，率先以令人不敢置信的低价出现美国领空；但直到九一一事件造成全球航空业萧条，才让更多资本家正视低价航空的市场。
目前低价航空的普遍经营方式是，以原有的航空公司转投资、入股、成立一家低价航空，专门营运短程航线。例如新加坡航空成立的虎航（Tiger），或是近期澳洲航空成立的捷星航空（Jetstar），都是采取母公司占股49％的经营方式。
便宜在哪里？
单就航空营运成本的部分来看，飞机最花钱的部分就在于燃油、机场起降及停留的费用，因此低成本航空的营运多半班次密集以平衡机场收费，并且选择降落在收费较低的次级机场。因此，所飞行的航点必须有相当数量的旅客，班次多、载客率高，才符合成本需求。
其次是人事管销成本。从售票、报到、机上服务，低价航空的服务人员比例都较传统航空业低，例如空服员对旅客人数比例为1：50即可；而且低成本航空多飞行3.5小时以内、航程较短的航线，普遍不供应餐饮，因此又可节省一笔空厨费用。
至于飞安问题，最主要的关键在于公司本身的管理态度。如果母公司在飞安上给乘客较高的信心，其转投资的低价航空也会被认为保障较高。
至于有关航机本身的维护，低价航空多以波音737机型或是空中巴士（Airbus）来飞航，来源除了购入新飞机量身改造外，就是接收机龄五到十年的旧机改装，这也是飞安问题中，让人较感疑虑的部分。不过只要该公司及其母公司重视机组维修，飞安问题就不至于太紧张。
便宜有好货？
东南亚向来是旧地重游率较高的地区。以十二月间，捷星航空与新加坡航空投入台北─新加坡航线的低价割喉战效应来看，未来低价航空大举进驻台湾后，冲破原有的价格防线，势必在市场形成一股新的买气。
乐观地说，低价航空有助于机位供给，也会刺激出新的购买欲，等于把市场的饼做大了：游客有了更多产品可以选择，旅行社在操作行程上也多了新的组合空间。至于直接受到冲击的传统航空公司，未来视市场供需调整价格的弹性，也势必增加：机位需求量大，机票价格调降就势在必行。
低价航空的出现，也会带来正面的意义。初期冲着低廉价格买票登机的旅客，很快就能了解低价的实质内容，并建立适合自己的搭机模式。如此一来，消费客层自然而然地形成区隔。传统的航空公司未来会更讲究服务品质，以稳固回流的乘客；低价航空也有其爱用者。航空的市场法则，未来将由旅客──而非过去由航空公司──来主导。
在这之中，最重要的是消费者应该建立“使用者付费”的观念。以价格取向去搭飞机，享受的服务一定会有落差；以服务取向搭飞机，消费者的议价空间自然就少了。羊毛出在羊身上，花多少钱就享受多少服务，在游客良性的旅游心态慢慢建立后，市场将可在动荡中趋向稳定发展。(http://www.dajiyuan.com)
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