【大纪元2011年08月04日讯】（新唐人电视台《热点互动》节目）主持人：各位观众大家好，欢迎收看《热点互动》热线直播节目，很高兴在星期二晚上和您在曼哈顿见面了。
温州在23号发生了令人痛心疾首的动车追尾事件，造成了人员严重的伤亡，这件事情不禁让我们想起中国目前朝向世界高铁大国发展，我们要看一看，日本花了47年的时间，它的车速由时速240公里，到最近才增加到时速300公里；中国在短短的2年高铁发展的期间，时速就由200公里增加到350公里。
我们不禁要想到，这种所谓的“中国模式”，套句新华社的话讲，中国用短短5年的时间就走完了国际社会40年的高铁发展路程，到底是喜是忧，付出的代价是由谁来买单？我们希望今天利用一个小时的时间和各位来探讨一下这次温州追尾事件它的一些工程上面的原因，从这边我们接下来要来探讨一下，中国模式到底禁不禁得起考验？节目一开始我们先请各位和我们一起收看一段影片。
（影片播放开始）
7月23日在温州发生了严重的高铁追尾事故，造成2车共6节车厢脱轨，掉落在十几米的高架桥下。可是因为中宣部对媒体的“不质疑、不展开、不联想”的报导原则，以及上级在事故发生之后不到7个小时就匆匆下令，将残破的车体拆卸、掩埋。
因此，死亡人数到底是不是官方媒体报导的几十人，事故原因是不是铁道部发言人所说的雷电所致？虽然现在真相还没有披露出来，但老百姓也不是傻子，怎么会这么轻易就相信官方这种低级的撒谎术。
6节车厢减去1节车头，还有5节车厢，每节车厢有一百多人。如果按官方媒体的报导，死亡几十人、受伤一百多人，那还有几百人哪儿去了？铁道部门只进行了短短几个小时的搜救便让事故路段重新通车。
最为灭绝人性的是，他们竟然在很多乘客依然活不见人、死不见尸的情况下，草草的将动车车头掩埋。在一位小女孩被附近民众救起后，铁道部发言人在面对记者质问时，竟然没有感到内疚，而是将这称为“奇迹”。
事实上，这次在温州发生的高铁事故并非首起，中国在不到5年时间内建造了世界上最大的高铁系统。中国2010年的铁路总投资为8,240亿元，但事故发生的频率也令人瞩目。2010年7月18日，哈大高铁沈阳段发生坍塌；2010年7月武广高铁故障，导致乘客不得不在铁道上下车。
而2010年6月底开通的据铁道部称是“新中国成立以来一次建设里程最长、投资最大、标准最高”，“世界上最安全”的京沪高铁，在7月10日到7月14日5天之间发生了5次故障停运事故。就在星期二，也是7‧23甬温事故发生后的第3天，京沪高铁在安徽境内的定远附近又曝出了停电停车事件。
中国铁道部新闻发言人王勇平，7月24日晚在甬温事故的新闻发布会上说：“我们仍然向社会说一声，中国高铁的技术是先进的、是合格的，我们仍然具有信心”。然而新闻发布会后，王永平并没有身体力行去坐已经恢复通车的高铁，而是搭飞机乘坐头等舱回京。
网友发帖，应该告诉全飞机的乘客冲过去揍他，假如大家都知道是他，估计当时真是会上前揍了。
（影片播放结束）
主持人：好，各位观众朋友，我们今天谈这个话题，我们请到资深的铁路工程师跟我们连线，另外我们现场有两位资深评论员，我们还请到了著名的经济学家何清涟女士和我们用电话连线。一开始为各位介绍一下我们现场的两位资深评论员，竹学叶博士，竹博士您好！
竹学叶：元庆你好！大家好！
主持人：横河先生，横河您好！
横河：你好！大家好！
主持人：接下来是我们的铁路工程师魏先生，魏先生您好！
魏工程师：你好。
主持人：那么我想观众朋友大家对这个事情都很关心，您是不是可以跟我们先介绍一下，在中国官方对于温州追尾的这个事件，他们到底目前公开的说法是什么原因造成的？
魏工程师：应该说他先后给出了两个不同的原因，一开始的时候大家都知道他给出了说是雷击造成这个停运，那么后来第二次温家宝出来之后，由上海铁路局局长又公开站出来讲说是信号问题。所以说等于第二次把第一次的这个原因推翻了。那么是不是第二次的这个原因？这里头是一个谜。我相信这个真相，应该可以说铁道部不会真正的告诉老百姓。它现在应该只是把片面的问题，或者个别的问题拿出来讲，大事化小、小事化了这么一个情况，应该是这样。
主持人：那么他们第一次讲说是因为雷击的关系，它这个轨道旁边的讯号系统出了问题，那么第二次不提到这个雷击的问题。那么不管怎么讲，我们一般人都晓得，铁道LKJ（列车运行监控装置），就是所谓在铁路旁边这个讯号系统，即使这个系统坏了，那么在铁路，就是在车子之间它还有这个ATP（Automatic Train Protection列车自动保护系统），就是自动列车保护的这个系统。那么您可不可以跟我们分析一下，在铁路讯号，就是LKJ失灵的情况之下，那么这个ATP它为什么没有发生作用？
魏工程师：应该讲就是第一次讲的这个雷击说，和第二次说的这个信号问题都不能够圆满的来解释这个撞车的事。咱们姑且讲第二次说的信号系统，原来网上也传了一个当时调度系统的这个纪录，已经求证认为是真实的。那么从这里讲就是当时信号系统确实出问题了，就是说它已经失灵了。当时警报是已经都起作用 了，就是说大家知道这个自动控制系统已经失灵了，从自动系统转到人工这个系统来指挥了，当时是这样一种情况。
但是实际就是我想这个自动控制系统，就是信号系统它一旦失灵的时候，它实际上是有一个保护程序，就是说它要向各级指挥系统通告：我失灵了。它会有一个警报。同时它会自动保护，就是说把这个区间闭塞掉，我们叫“闭塞区间”。那这个区间一旦闭塞之后，任何车在这里进入这个区间之后都会自动停驶，那么ATP这种自动停驶系统就会自动起作用。
当时按照这个纪录讲，前车就是因为这套自动系统起作用之后，已经全闭塞区间变红灯，这个调度仍然指挥前车要继续前行，告诉讲是以20公里速度瞭望前行，然后看到红灯直接闯。但是这ATP系统，为了保证这个ATP系统不起作用，是人为的ATP系统关闭，这样就是说它可以继续往前走。但是后来为什么停车了？现在还应该去求证为什么停车。当时这个司机出事之后他说，本来我能过去，但是他要我停车。就是说这个停车本身这件事情在调度系统是知道的。
咱们再讲后车，后车为什么就是在这种情况下，应该说这套系统失灵了，ATP系统应该也发生作用，为什么后车没有发生作用？这个目前是一个谜。就是这个官方也没有给出任何的解释，为什么后车ATP系统没有发生作用？
那么咱们假设即使后车ATP系统它也失灵了，也存在问题，或者信号系统没有给它指令的话，那么既然现在已经转成人工系统，人工调度系统仍然能够给它发出指令。因为它应该知道这个前车、后车它们运行的位置，能够保持它适时的联络。那么为什么它也没有通知到后车？这也是一个谜，这个也没有给出真相来。
主持人：那么魏先生我想请问您几个问题，就是您刚刚讲了很多工程方面的事情，就是照理来讲，它当时发生这个情况，就是它的讯号系统失灵以后，的确这个自动保护系统它是起作用的，也就是说它这个车子停下来了，前车停下来，它的确起了作用，对不对？我们先确定，这第一点。
魏工程师：现在来说真的不知道，因为如果按照这个网上流传纪录，是要求他关闭了ATP系统；如果不关闭ATP系统，这个车根本就开不了。
主持人：但是如果说不要求他关闭，也就是说今天如果这个事情发生了，当时没有人为的指令下去的话，车子应该是停在那边不会动的。
魏工程师：对，车子停在那里不会动，它不会动，前车不会动。
主持人：那么另外一个就是在这种系统发生的时候，我以前看过一部电影叫做“The Taking of Pelham 123 ”〈中译：《亡命快劫》〉，刚好就是在地铁这种车子发生的一个情况，一停在那边以后，它的这个中央调度室里面所有大萤幕上面都显示出来，它马上就显示出红灯。我不晓得在中国的铁路系统是不是也是这个样子？譬如这个车子出问题以后，是不是在调度室里面它也能够显示出来你这个车子出事了？
魏工程师：这个原理就是说，你要举地铁这个系统跟高速列车这个原理应该是一致的，但是高速铁路这个技术等级应该比地铁这个控制系统要高出许多倍。
主持人：所以在这种情况之下，您刚刚提到了就是，他们把自动系统改换成了人工系统，那么从您专业的角度来看，这样子的切换是不是合适？是不是说在这种情况之下，不能让机器自动去控制，用人来控制更安全？
魏工程师：应该讲就是说高速铁路这个运行当中，如果把自动控制转成人工控制来讲，应该说在极特殊情况下才进行。在当时这个情况下，转成这种情况应该是违反规程的操作。为什么要引进这个自动系统？就是因为人工调度系统它是不可靠、不安全的，而且为了避免人为的疏忽才采用了这种自动控制系统，因为这种控制系统应该说在高速铁路之前就已经存在了，它也不是一个非常新的技术。
那么在高速铁路对这种自动控制应该是一种必要的步骤，因为高速铁路这个200公里以上，司机瞭望信号根本就成为不可能，人的肉眼无法识别，才采用自动控制系统来确保这个安全。所以说如果关闭了自动系统转成人工系统，本身来讲，它是一个违反规程的操作。
主持人：那么在这个情况之下，就是如果说他们违反了……下了这个指令造成了这个事件，那么这个指令下出来，根据您的判断，它是一个……就是不了解这么样一个过程，譬如说操作人员他在调度室里面，他认为说这个情况我应该改成人工系统来操作，所以他下错了指令；还是说他必须经过一个某种程序，经过相关人员的核可以后，他才能够改成人工操作？
因为我相信在中国这种发展，这样子铁路发展系统里面他们应该有一个很严格的规定，你在什么样的情况之下才能够转换成人工操作。您是不是可以跟我们说明一下？
魏工程师：应该是这样的。就是说从自动控制转成人工控制来讲应该是一种非常规的操作，应该是非常紧急、非常特殊情况，应该是有规定什么条件下是可以用。那么现在我想这一段也正是不给大家真正真相的原因，它想掩盖这一段。
就是说作为一个车站的调度，甚至一个分局、局的调度，我认为其实都没有权力去做这样的事情，这个是很可能应该通过铁道部的指挥中心才允许做出这样的权限，而且他要充分了解你当时的情况才可以做出这样的决断。
那么之所以采取的就是说，现在看来如果调度当时真的是这样做的话，那就是说这个权限已经下放到局、分局，甚至站、段了。那么如果要是这样的情况下，那就说是完全违背了常规，违背了规程，那就是违背规程的这种指令实际上并不是一个站、一个局能做出的，是来自于铁道部的指挥中心，甚至铁道部指挥中心直接得到中央的命令。
因为在前期的时候，就是说实际上在这个事故之前，已经多次发生动车临时停靠、晚点，已经造成社会影响了。那么不管它是高铁是哪个系统出问题，车也好、线路问题也好，还是信号问题，还是指挥系统出问题，不管怎么样，在当时的情况下已经发现故障了，那么按照规程来讲就是临时停靠，就是停车。
那么按照网上当时流传是讲，因为这个影响太大，所以得到上面的指令，就是说不管什么情况下一定要确保行车，不能再停了！再停受影响太大。那么我相信这个说法是比较站得住脚的。就是说一个局的调度，一个车站的调度它不会反样做的。因为这套系统从把自动系统抛弃掉，回到人工传统的那种管理来指挥高速列车风险极大，对安全输出安全问题的疑虑极大，所以说一般人按照规程他不敢那样做，之所以敢那样做，肯定是得到了指令。
主持人：好的，魏先生非常谢谢您今天给我们一个比较深入的说明，我想观众朋友对于这个事件，从工程方面、从管理方面来看，应该是有更深入的了解。我们今天是热线直播节目，欢迎您拨打我们的热线电话646-519-2879，或者使用Skype： RDHD2008，中国大陆的免费电话是400-708-7995，拨通以得再拨899-116-0297。欢迎您尽早能拨打电话和我们一起进行互动。
我想请问一下横河先生，我们刚听到魏先生解释以后，大家听了以后觉得在这个决策过程中很诧异。那么您觉得，就他后来讲到的，这个事情如果是从高层下来的，譬如确保行车，为什么会有这样的决策？不管什么样的情况，我必须要让这个车子行，不能够停。
横河：我觉得这是一个政治压力。高铁和动车系统，其实所谓叫“动车”是中国一个独特的名字。就是它的技术基本上，至少这一部分吧，跟日本新干线的技术是一样的，只是在中国它把它200公里段的叫“动车”，300公里段的才叫做“高铁”，高速铁路，它实际上是一种类型的。
就是刚才魏工程师说的，它前一段时间经常有一些迟到的现象，很可能为了保持一个面子，因为这个高铁实际上是中国现在对外输出的一个最大的门面，就是说它最有希望把它作为一种高技术，高铁嘛，它属于一种综合技术，从工程制造到电子控制，甚至从土木工程，是一个全面的，实际上很能反应一个国家的经济实力的，现在它能拿出去的大概认为可能就是这个。
所以它一定要在这方面保证不能够出错，不出错不是不出现事故，而是说不能有晚点，或者是很严重的晚点现象存在。所以在这种情况下很可能就是说冒险开，不能再出现这种严重晚点的情况。我想这可能是一个重要的考量。
至于说为什么会发生后来这一连串的事件？其实我觉得还有很多别的因素在里头，至少我看到网上有一个说法很有道理的，他讲，会不会是这个调度脑子里有一个印象，因为前车换了后车了，他还是以为是那个顺序，所以叫前面的车快点开，后面的车慢慢开。
（待续）
（据新唐人电视台《热点互动》节目录音整理）
视频：【热点互动】动车追尾冲击中国模式
