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【熱點互動】動車追尾衝擊中國模式(1)

2011年7月24日,溫州動車追尾事故現場,救援人員正在將殘留在高架鐵軌的車廂吊離。(ChinaFotoPress/Getty Images)

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【大紀元2011年08月04日訊】(新唐人電視台《熱點互動》節目)主持人:各位觀眾大家好,歡迎收看《熱點互動》熱線直播節目,很高興在星期二晚上和您在曼哈頓見面了。

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溫州在23號發生了令人痛心疾首的動車追尾事件,造成了人員嚴重的傷亡,這件事情不禁讓我們想起中國目前朝向世界高鐵大國發展,我們要看一看,日本花了47年的時間,它的車速由時速240公里,到最近才增加到時速300公里;中國在短短的2年高鐵發展的期間,時速就由200公里增加到350公里。

我們不禁要想到,這種所謂的「中國模式」,套句新華社的話講,中國用短短5年的時間就走完了國際社會40年的高鐵發展路程,到底是喜是憂,付出的代價是由誰來買單?我們希望今天利用一個小時的時間和各位來探討一下這次溫州追尾事件它的一些工程上面的原因,從這邊我們接下來要來探討一下,中國模式到底禁不禁得起考驗?節目一開始我們先請各位和我們一起收看一段影片。

(影片播放開始)

7月23日在溫州發生了嚴重的高鐵追尾事故,造成2車共6節車廂脫軌,掉落在十幾米的高架橋下。可是因為中宣部對媒體的「不質疑、不展開、不聯想」的報導原則,以及上級在事故發生之後不到7個小時就匆匆下令,將殘破的車體拆卸、掩埋。

因此,死亡人數到底是不是官方媒體報導的幾十人,事故原因是不是鐵道部發言人所說的雷電所致?雖然現在真相還沒有披露出來,但老百姓也不是傻子,怎麼會這麼輕易就相信官方這種低級的撒謊術。

6節車廂減去1節車頭,還有5節車廂,每節車廂有一百多人。如果按官方媒體的報導,死亡幾十人、受傷一百多人,那還有幾百人哪兒去了?鐵道部門只進行了短短幾個小時的搜救便讓事故路段重新通車。

最為滅絕人性的是,他們竟然在很多乘客依然活不見人、死不見屍的情況下,草草的將動車車頭掩埋。在一位小女孩被附近民眾救起後,鐵道部發言人在面對記者質問時,竟然沒有感到內疚,而是將這稱為「奇蹟」。

事實上,這次在溫州發生的高鐵事故並非首起,中國在不到5年時間內建造了世界上最大的高鐵系統。中國2010年的鐵路總投資為8,240億元,但事故發生的頻率也令人矚目。2010年7月18日,哈大高鐵瀋陽段發生坍塌;2010年7月武廣高鐵故障,導致乘客不得不在鐵道上下車。

而2010年6月底開通的據鐵道部稱是「新中國成立以來一次建設里程最長、投資最大、標準最高」,「世界上最安全」的京滬高鐵,在7月10日到7月14日5天之間發生了5次故障停運事故。就在星期二,也是7‧23甬溫事故發生後的第3天,京滬高鐵在安徽境內的定遠附近又曝出了停電停車事件。

中國鐵道部新聞發言人王勇平,7月24日晚在甬溫事故的新聞發布會上說:「我們仍然向社會說一聲,中國高鐵的技術是先進的、是合格的,我們仍然具有信心」。然而新聞發布會後,王永平並沒有身體力行去坐已經恢復通車的高鐵,而是搭飛機乘坐頭等艙回京。

網友發帖,應該告訴全飛機的乘客衝過去揍他,假如大家都知道是他,估計當時真是會上前揍了。

(影片播放結束)

主持人:好,各位觀眾朋友,我們今天談這個話題,我們請到資深的鐵路工程師跟我們連線,另外我們現場有兩位資深評論員,我們還請到了著名的經濟學家何清漣女士和我們用電話連線。一開始為各位介紹一下我們現場的兩位資深評論員,竹學葉博士,竹博士您好!

竹學葉:元慶你好!大家好!

主持人:橫河先生,橫河您好!

橫河:你好!大家好!

主持人:接下來是我們的鐵路工程師魏先生,魏先生您好!

魏工程師:你好。

主持人:那麼我想觀眾朋友大家對這個事情都很關心,您是不是可以跟我們先介紹一下,在中國官方對於溫州追尾的這個事件,他們到底目前公開的說法是什麼原因造成的?

魏工程師:應該說他先後給出了兩個不同的原因,一開始的時候大家都知道他給出了說是雷擊造成這個停運,那麼後來第二次溫家寶出來之後,由上海鐵路局局長又公開站出來講說是信號問題。所以說等於第二次把第一次的這個原因推翻了。那麼是不是第二次的這個原因?這裡頭是一個謎。我相信這個真相,應該可以說鐵道部不會真正的告訴老百姓。它現在應該只是把片面的問題,或者個別的問題拿出來講,大事化小、小事化了這麼一個情況,應該是這樣。

主持人:那麼他們第一次講說是因為雷擊的關係,它這個軌道旁邊的訊號系統出了問題,那麼第二次不提到這個雷擊的問題。那麼不管怎麼講,我們一般人都曉得,鐵道LKJ(列車運行監控裝置),就是所謂在鐵路旁邊這個訊號系統,即使這個系統壞了,那麼在鐵路,就是在車子之間它還有這個ATP(Automatic Train Protection列車自動保護系統),就是自動列車保護的這個系統。那麼您可不可以跟我們分析一下,在鐵路訊號,就是LKJ失靈的情況之下,那麼這個ATP它為什麼沒有發生作用?

魏工程師:應該講就是第一次講的這個雷擊說,和第二次說的這個信號問題都不能夠圓滿的來解釋這個撞車的事。咱們姑且講第二次說的信號系統,原來網上也傳了一個當時調度系統的這個紀錄,已經求證認為是真實的。那麼從這裡講就是當時信號系統確實出問題了,就是說它已經失靈了。當時警報是已經都起作用 了,就是說大家知道這個自動控制系統已經失靈了,從自動系統轉到人工這個系統來指揮了,當時是這樣一種情況。

但是實際就是我想這個自動控制系統,就是信號系統它一旦失靈的時候,它實際上是有一個保護程序,就是說它要向各級指揮系統通告:我失靈了。它會有一個警報。同時它會自動保護,就是說把這個區間閉塞掉,我們叫「閉塞區間」。那這個區間一旦閉塞之後,任何車在這裡進入這個區間之後都會自動停駛,那麼ATP這種自動停駛系統就會自動起作用。

當時按照這個紀錄講,前車就是因為這套自動系統起作用之後,已經全閉塞區間變紅燈,這個調度仍然指揮前車要繼續前行,告訴講是以20公里速度瞭望前行,然後看到紅燈直接闖。但是這ATP系統,為了保證這個ATP系統不起作用,是人為的ATP系統關閉,這樣就是說它可以繼續往前走。但是後來為什麼停車了?現在還應該去求證為什麼停車。當時這個司機出事之後他說,本來我能過去,但是他要我停車。就是說這個停車本身這件事情在調度系統是知道的。

咱們再講後車,後車為什麼就是在這種情況下,應該說這套系統失靈了,ATP系統應該也發生作用,為什麼後車沒有發生作用?這個目前是一個謎。就是這個官方也沒有給出任何的解釋,為什麼後車ATP系統沒有發生作用?

那麼咱們假設即使後車ATP系統它也失靈了,也存在問題,或者信號系統沒有給它指令的話,那麼既然現在已經轉成人工系統,人工調度系統仍然能夠給它發出指令。因為它應該知道這個前車、後車它們運行的位置,能夠保持它適時的聯絡。那麼為什麼它也沒有通知到後車?這也是一個謎,這個也沒有給出真相來。

主持人:那麼魏先生我想請問您幾個問題,就是您剛剛講了很多工程方面的事情,就是照理來講,它當時發生這個情況,就是它的訊號系統失靈以後,的確這個自動保護系統它是起作用的,也就是說它這個車子停下來了,前車停下來,它的確起了作用,對不對?我們先確定,這第一點。

魏工程師:現在來說真的不知道,因為如果按照這個網上流傳紀錄,是要求他關閉了ATP系統;如果不關閉ATP系統,這個車根本就開不了。

主持人:但是如果說不要求他關閉,也就是說今天如果這個事情發生了,當時沒有人為的指令下去的話,車子應該是停在那邊不會動的。

魏工程師:對,車子停在那裡不會動,它不會動,前車不會動。

主持人:那麼另外一個就是在這種系統發生的時候,我以前看過一部電影叫做「The Taking of Pelham 123 」〈中譯:《亡命快劫》〉,剛好就是在地鐵這種車子發生的一個情況,一停在那邊以後,它的這個中央調度室裡面所有大螢幕上面都顯示出來,它馬上就顯示出紅燈。我不曉得在中國的鐵路系統是不是也是這個樣子?譬如這個車子出問題以後,是不是在調度室裡面它也能夠顯示出來你這個車子出事了?

魏工程師:這個原理就是說,你要舉地鐵這個系統跟高速列車這個原理應該是一致的,但是高速鐵路這個技術等級應該比地鐵這個控制系統要高出許多倍。

主持人:所以在這種情況之下,您剛剛提到了就是,他們把自動系統改換成了人工系統,那麼從您專業的角度來看,這樣子的切換是不是合適?是不是說在這種情況之下,不能讓機器自動去控制,用人來控制更安全?

魏工程師:應該講就是說高速鐵路這個運行當中,如果把自動控制轉成人工控制來講,應該說在極特殊情況下才進行。在當時這個情況下,轉成這種情況應該是違反規程的操作。為什麼要引進這個自動系統?就是因為人工調度系統它是不可靠、不安全的,而且為了避免人為的疏忽才採用了這種自動控制系統,因為這種控制系統應該說在高速鐵路之前就已經存在了,它也不是一個非常新的技術。

那麼在高速鐵路對這種自動控制應該是一種必要的步驟,因為高速鐵路這個200公里以上,司機瞭望信號根本就成為不可能,人的肉眼無法識別,才採用自動控制系統來確保這個安全。所以說如果關閉了自動系統轉成人工系統,本身來講,它是一個違反規程的操作。

主持人:那麼在這個情況之下,就是如果說他們違反了……下了這個指令造成了這個事件,那麼這個指令下出來,根據您的判斷,它是一個……就是不了解這麼樣一個過程,譬如說操作人員他在調度室裡面,他認為說這個情況我應該改成人工系統來操作,所以他下錯了指令;還是說他必須經過一個某種程序,經過相關人員的核可以後,他才能夠改成人工操作?

因為我相信在中國這種發展,這樣子鐵路發展系統裡面他們應該有一個很嚴格的規定,你在什麼樣的情況之下才能夠轉換成人工操作。您是不是可以跟我們說明一下?

魏工程師:應該是這樣的。就是說從自動控制轉成人工控制來講應該是一種非常規的操作,應該是非常緊急、非常特殊情況,應該是有規定什麼條件下是可以用。那麼現在我想這一段也正是不給大家真正真相的原因,它想掩蓋這一段。

就是說作為一個車站的調度,甚至一個分局、局的調度,我認為其實都沒有權力去做這樣的事情,這個是很可能應該通過鐵道部的指揮中心才允許做出這樣的權限,而且他要充分了解你當時的情況才可以做出這樣的決斷。

那麼之所以採取的就是說,現在看來如果調度當時真的是這樣做的話,那就是說這個權限已經下放到局、分局,甚至站、段了。那麼如果要是這樣的情況下,那就說是完全違背了常規,違背了規程,那就是違背規程的這種指令實際上並不是一個站、一個局能做出的,是來自於鐵道部的指揮中心,甚至鐵道部指揮中心直接得到中央的命令。

因為在前期的時候,就是說實際上在這個事故之前,已經多次發生動車臨時停靠、晚點,已經造成社會影響了。那麼不管它是高鐵是哪個系統出問題,車也好、線路問題也好,還是信號問題,還是指揮系統出問題,不管怎麼樣,在當時的情況下已經發現故障了,那麼按照規程來講就是臨時停靠,就是停車。

那麼按照網上當時流傳是講,因為這個影響太大,所以得到上面的指令,就是說不管什麼情況下一定要確保行車,不能再停了!再停受影響太大。那麼我相信這個說法是比較站得住腳的。就是說一個局的調度,一個車站的調度它不會反樣做的。因為這套系統從把自動系統抛棄掉,回到人工傳統的那種管理來指揮高速列車風險極大,對安全輸出安全問題的疑慮極大,所以說一般人按照規程他不敢那樣做,之所以敢那樣做,肯定是得到了指令。

主持人:好的,魏先生非常謝謝您今天給我們一個比較深入的說明,我想觀眾朋友對於這個事件,從工程方面、從管理方面來看,應該是有更深入的了解。我們今天是熱線直播節目,歡迎您撥打我們的熱線電話646-519-2879,或者使用Skype: RDHD2008,中國大陸的免費電話是400-708-7995,撥通以得再撥899-116-0297。歡迎您儘早能撥打電話和我們一起進行互動。

我想請問一下橫河先生,我們剛聽到魏先生解釋以後,大家聽了以後覺得在這個決策過程中很詫異。那麼您覺得,就他後來講到的,這個事情如果是從高層下來的,譬如確保行車,為什麼會有這樣的決策?不管什麼樣的情況,我必須要讓這個車子行,不能夠停。

橫河:我覺得這是一個政治壓力。高鐵和動車系統,其實所謂叫「動車」是中國一個獨特的名字。就是它的技術基本上,至少這一部分吧,跟日本新幹線的技術是一樣的,只是在中國它把它200公里段的叫「動車」,300公里段的才叫做「高鐵」,高速鐵路,它實際上是一種類型的。

就是剛才魏工程師說的,它前一段時間經常有一些遲到的現象,很可能為了保持一個面子,因為這個高鐵實際上是中國現在對外輸出的一個最大的門面,就是說它最有希望把它作為一種高技術,高鐵嘛,它屬於一種綜合技術,從工程製造到電子控制,甚至從土木工程,是一個全面的,實際上很能反應一個國家的經濟實力的,現在它能拿出去的大概認為可能就是這個。

所以它一定要在這方面保證不能夠出錯,不出錯不是不出現事故,而是說不能有晚點,或者是很嚴重的晚點現象存在。所以在這種情況下很可能就是說冒險開,不能再出現這種嚴重晚點的情況。我想這可能是一個重要的考量。

至於說為什麼會發生後來這一連串的事件?其實我覺得還有很多別的因素在裡頭,至少我看到網上有一個說法很有道理的,他講,會不會是這個調度腦子裡有一個印象,因為前車換了後車了,他還是以為是那個順序,所以叫前面的車快點開,後面的車慢慢開。

(待續)

(據新唐人電視台《熱點互動》節目錄音整理)


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視頻:【熱點互動】動車追尾衝擊中國模式

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2011-08-04 4:14 PM
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