文｜徐行
洛杉矶市中心的交通以复杂与壅塞闻名，Uber和Lyft的出现，解决了很多不愿开车者的麻烦，有越来越多人开始享受Uber的好处，如“晚上要小酌一杯叫Uber吧”、“那里不好停车打Lyft好了”等等，因为有这些市场需要，也越来越多人投入电召车司机行列。
笔者曾遇到一位墨裔的Lyft司机，他说自己与女友轮流开一辆车，女友开白天，他开夜间，两人一个月可挣七千元。依据他的工作时间，一天大概是驾驶超过八个小时，乍看似乎满足了全职员工的要求。但这名墨裔司机并不是每个月都工作，他有时会休息一两个礼拜，什么也不做；他喜欢Lyft这份工作，因为他可以当自己的老板，自己决定上班、休假时间。
几位笔者认识的华裔新移民也在当Uber和Lyft司机，其中一位（甲司机）每周只开三天，因为五、六、日周末夜晚最多人搭乘。他约莫下午三四点开车到深夜，一周就有七、八百元进账，平均月收入约有两、三千元。但甲对Uber公司有归属感吗？他表示自己同时也是Lyft司机，哪个系统叫车的人多，他就用哪个系统，但大部分时间都是两个系统同时使用。
5月30日加大洛杉矶分校劳工研究中心（UCLA Labor Center）公布了一份题为“不只是挣外快”（More Than A Gig）的调查报告，说明相当一部分电召车司机要靠开Uber和Lyft作为主要收入来源。
工会组织据此希望推动扩大对电召车司机的就业保护。UCLA报告的顾问之一、全美出租车工人联盟的Biju Mathew在周三电话会议上呼吁加州乃至全美的立法者关注，称有些公司在创造兼职就业机会的背景下“在摧毁全职工作”。
但以甲司机而言，他的确是以电召车的薪水为主要收入，但他既不专属Lyft也不专属于Uber，这样的员工该由哪家公司提供最低薪资、保险等福利呢？
另一名司机乙也是华人，他从大纪元报纸上得知Uber新手驾驶有额外奖金，所以为了争取这笔额外津贴而开始当司机，但累积到足够趟数，奖金到手后就不再开了。他说：“开车只是体验、认识美国城市，加上还有丰厚收入。若没有这笔奖金，Uber的时薪其实不高。”
麻省理工学院曾对1100多名司机和车辆成本相关资料数据的分析后发现：“司机税前所得为每小时3.37元，74%的司机收入低于所在州的最低工资标准。”研究还发现，如果把车辆成本费用都考虑在内，有30%的司机处于赔钱状态。Uber执行长库斯洛沙希（Dara Khosrowshahi）对此在社群媒体上公开反击：时薪如果这么低，谁要当Uber员工，还有谁要以此为全职呢？
Uber和Lyft司机的薪水多寡还是由驾驶者的工作时间与区域所决定。乙司机表示，Uber其实是以时间换取金钱的概念，尖峰时间上路赚得多，上下班塞车时也是很多人叫车的时候，但离峰时间，也有半个小时没一个客人上车的时候。乙曾从洛杉矶国际机场载客人回到文图拉县，五十几分钟的路程，他连小费收了45美元，但之后他一路空车回到自己家中，花了近两小时，这45元美金其实是三个小时的薪水。
在有许多乘车需求的区域，如洛杉矶市中心、圣莫妮卡、机场附近开车，司机载客的机会自然就多，薪水也自然就多，但谁也不能保证自己一直在这区域里面驾驶，因为随机载客与随时可叫车也是此种“共享经济”的特色。
对于许多华人新移民而言，Uber和Lyft的驾车工作在于弹性，这些人在中国可能都拥有一技之长、不错的工作，但初来乍到，因语言、文化等因素，暂时找不到合适的工作，但生活需要开销，只好暂时开Uber和Lyft维生，等到生活稳定，突破了语言关卡，就会另觅其它工作。
Uber的入门门槛低、工时弹性，它的出现是应运市场需求，但若真的从“兼职”变成“全职”，那其实是在摧毁“工作”机会了。◇
责任编辑：孟文澜
