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【大纪元2月20日讯】地铁上周宣布冻结收费一年，九铁下周亦将讨论会否冻结收费，对市民来说是一个喜讯，但对两铁管理层来说，却要面对融资评级被降级的危机，而地铁更难以向股民交代。据了解，九铁正酝酿一次革命性的价格机制检讨，拟参考外国经验将票价与通胀挂钩，免使证券界质疑该公司的加价自主性。有学者亦认同这机制能增加票价的透明度及稳定性。
据明报报导﹐九铁是政府全资拥有的公司，加价与否只要政府首肯便可以，地铁则是上市公司，业绩的好坏除了要向大股东政府交代外，还要面对不少海外投资者及小股民，而地铁在招股书中，亦明言该公司有调节票价的自主性。地铁主席兼行政总裁苏泽光曾表示:“都很想做反加价英雄。但系如果不做（加价）就是我失职。”九铁行政总裁杨启彦亦多次用信贷评级作为加价的主要理据。
瑞银华宝董事总经理林奋强等证券分析员，去年曾公开表示立法会议员提出要求全港公共事业减费，有损两铁的投资评级﹔而他本人因地铁延迟加价而决定把地铁的评级下调。
对于两铁冻结收费，证券界均认为这会对公司的集资及举债有负面影响。据悉地铁董事局对这问题头痛不已，因为投资者已不再相信两铁今后有能力摆脱政治因素加价，故正积极寻求办法打破困局，九铁内部酝酿改革票价机制，援引外国的经验，将票价与消费物价指数(ConsumerPriceIndex)挂钩，即票价随通胀或通缩加减某个百分比（CPI-X%）。
理工大学商业学系副教授林本利说﹕“英国早于八十年代引入这个制度，优点是一早定出游戏规则，无论用家和投资者都清楚知道。”
英国的公用事业机构主要采取消费物价指数减百分之一或二的方程式，以釐定票价或费用的调整幅度，例如调整收费前一年的通胀率为百分之五，在CPI-1%的方程式下，该公用事业的收费将调升百分之四，相反，若通缩则可能要减价。这机制的另一优点是可反映市民的消费能力，确保费用是能够负担的。
林本利指出，曾在地铁上市时向政府提出类似意见，但政府当时以“铁路投资大”为由没有接纳﹔不过，他认为，这方面问题可以定出一个摊分期，投资初期先让公司多加一点，但多收的车费必须在一个特定的年期内摊分，务求令整个阶段的加幅与消费物价指数同步。
他续称，在营运机构与政府及社会达成协议后，日后票价的调整毋须再讨论，只是定期检讨机制而已﹔投资者及证券分析员亦有例可循，为有关机构作评估。
林本利指出，在这机制下，营运机构每年的运作便以追求这票价水平为目标，尽量缩减自己的开支，赚取最多的利润。他指出，英国的经验，曾有些公司在满足到机制下消费物价指数减百分之一至二的水平后，仍有大笔盈利.(http://www.dajiyuan.com)
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