【大纪元2025年12月02日讯】（大纪元记者赵凤华综合报导）中国电动车产业的市场扩张重创全球主流车厂的汽油车销售业绩。然而，外国企业并非唯一输家。众多中国传统车企同样面临销量崩跌的困境，遂将国内过剩的化石燃料车辆倾销到全球。
路透社发布的中国汽车制造商全球扩张报告指出，产业与政府数据显示，单就汽油车出口量（不含电动车与插电式混合动力车）而言，中国去年已跃居全球最大汽车出口国。
这份报告基于对数十个国家的汽车销售数据的研究，以及对逾30人的访谈，包括11家中国车厂及2家西方车厂的高管、中国品牌经销经理及产业研究人员。
当西方国家聚焦获高度补贴的中国电动车倾销造成的威胁，并以关税保护本国市场之际，中国的过剩燃油车正充斥全球新兴市场及二线市场，使欧美车厂受到前所未有的冲击。
根据中国咨询机构Automobility的数据，自2020年以来，燃油车占中国汽车出口总量的76%，且年出口总量从100万辆跃升至今年预估的逾650万辆。
路透社调查发现，推动这股汽油车出口浪潮的正是那些与电动车补贴政策相同的措施——中共当局的这些措施资助了数十家中国电动车制造商，并引发一场毁灭性的价格战，摧毁了大众（VW）、通用（GM）及日产（Nissan）等车厂在中国的业务。
这种现象凸显中国产业政策造成的深远影响：当外国企业奋力与政府支持的企业竞争时，这些中国企业正全力实现北京当局主导国内外关键产业的目标。
而中国汽油车涌入新兴市场与二线市场的现象，凸显北京当前实施的政策不同于其之前推动的与外商合作的策略。中共曾借助外国车厂的技术建构了中国国内的汽油车产业。
中国最大的汽车出口商包括国有传统汽车生产商巨头，如上汽集团（SAIC）、北汽集团（BAIC）、东风汽车和长安汽车公司，这些企业一直依赖与外国汽车制造商的合资企业来获取利润和工程技术。
这类合作从1980年代开始。当时北京当局以允许外商进入中国市场为条件，强制促成这些中外企业的“闪电联姻”。然而，近年来，随着以比亚迪（BYD）为首的新创民营电动车制造商崛起，这些合资企业的销量急遽下滑。
以上汽通用为例，数据显示，2020至2024年，该公司在中国的年销量从逾140万辆骤降至43.5万辆。
如今，这些中共国有企业正大举扩张出口市场，而这些市场曾是他们的合作伙伴——那些外商车企的商业王国。上汽集团的出口量（主要为自有品牌，不含通用）从2020年的近40万辆飙升至去年的逾百万辆。
产能过剩推动汽油车出口热潮
中国汽车制造商急于出口汽油车的现象，可追溯至北京当局的刺激政策所导致的产能过剩。
Automobility公司执行长比尔‧鲁索（Bill Russo）估计，中国电动车的快速发展使年产能高达2000万辆汽油车的组装线闲置。这类无效产能推高成本，迫使车厂将闲置产能转向出口市场。
鲁索表示：“这些过剩产能正转向全球其它市场。”
咨询公司AlixPartners预测，至2030年，中国车企海外年销量将增长400万辆，在南美、中东、非洲及东南亚市场占据重要份额。若计入全球最大车市——中国市场的预期增长，在五年内，中国车企将掌控全球汽车产业30%的份额。
该公司中国区联合负责人史蒂芬‧戴尔（Stephen Dyer）强调：“这种增长将以牺牲其他所有人的利益为代价。”
路透社的调查报告指出，过去十年间，北京当局鼓励车厂新建电动车厂房，而非改造现有汽油车工厂。为达成中央的经济目标，地方政府竞相以补贴助长建厂热潮，吸引电动车制造商进驻。
中国最大卡车制造商“三一重卡”董事长梁林和坦言：“地方政府甚至备妥土地并兴建厂房，让企业能‘只带个行李箱就进驻’。”
结果导致产能严重过剩。在今年三月举行的电动车会议上，中国前工业和信息化部副部长苏波敦促监管机构推动汽油车工厂向电池动力车转型。他估计中国产业已具备年产2000万辆电动车及插电式混合动力车的产能，却仍背负着足以生产3000万辆汽油车的工厂——远超国内市场需求。
他指出，汽油车销量下滑“导致大量产能闲置，使整个行业陷入生存危机”。
汽车产业的“真正战场”：新兴市场
当电动车新创企业在中国各地建厂之际，传统中国车厂正全球寻找新的汽油车市场，以维持闲置工厂的运转。
今年9月，在波兰华沙，镀铬着闪亮“北京”标志的新款SUV在Plaza经销商展厅排成一列，引擎盖下装载着北京市政府控股的北汽集团（BAIC）生产的汽油引擎。
企业公告及GlobalData销售数据显示，自2023年起，在进军或宣布进军波兰市场的33个中国汽车品牌中，多数主要或仅销售汽油动力车款。北汽集团波兰经理耶日‧普扎德卡（Jerzy Przadka）坦言，市面上中型SUV外观高度雷同，多数波兰消费者难以辨别不同品牌的差别。
广汽集团（GAC）与吉利（Geely）汽车在波兰的经销商Jameel Motors的经理马辛‧斯洛姆科夫斯基（Marcin Slomkowski）表示，新涌入的中国竞争者数量“简直疯狂”，并强调，在地市场专业知识将是品牌的“生存关键”。
全球汽车经销商英之捷（Inchcape）集团执行长邓肯‧泰特（Duncan Tait）透露，该集团近期多数合约来自进军新兴市场的中国车企。
这些新晋全球车企中，不乏为满足北京电动车发展指令而苦苦挣扎的传统制造商。他们在维持燃油车利润的同时，将出口策略调整为符合各市场消费能力——对新兴经济体仍以燃油车为主，而非向尚未准备好的市场强推电动车。
“中国市场的车款未必适用于哥斯大黎加、秘鲁、印尼或希腊”，泰特强调，“必须面对现实世界，而非想像。”
即便在部分较富裕的经济体市场，化石燃料车仍在中国品牌中占据重要比重。奇瑞汽车（Chery）迄今在澳洲销售的车辆几乎全属汽油引擎，该公司近期才开始引进插电式混合动力车型。
中国车厂通过引擎务实策略，开辟了与外国车企争夺市场的新战线。历史上，多数车厂的研发与行销资源都集中在最大或最富裕的汽车市场，包括美国、欧洲和日本。而在发展中国家，他们专注于较廉价的车款，往往采用较旧的技术。
研究机构JATO Dynamics的汽车分析师费利佩‧穆尼奥斯（Felipe Munoz）指出，这使得通常具备更优异的安全配备与软体的品牌——大众、通用和Stellantis等传统车企面临中国低价出口车辆的猛烈冲击。
他强调：“中国车企与传统车厂的真正战场不在欧洲，不在美国，而是在新兴市场。”
面对日益激烈的来自中国车企的竞争，通用汽车与现代汽车于今年八月宣布，将共同开发南美洲市场车款以降低成本。
责任编辑：任子君#
