【大纪元12月22日讯】 上篇：中共体制下铁路的“疯病”
中共邪恶腐败体制造就铁道部长“刘疯子”，铁路管理上出现“疯病”。现任铁道部长刘志军，被铁路人骂为“刘疯子”，搞出铁路“跨越式发展”怪胎，这是中共邪恶腐败体制和流氓政权的必然产物。
铁路跨越式发展其实是粗陋的后发劣势，还美其名为“后发优势”，为铁路跨越式发展涂脂抹粉。众所周知，后发优势是发展中国家或地区借鉴国外的先进的政治体制、经济体制来发展本国、本地区的经济，跳过不必要的中间发展阶段，达到快速发展的目的。要实现中国国企的“跨越式发展”，政企分开、党政分离、权责分明，是实现现代化企业制度绕不过去的硬门槛。而中共领导下的铁道部，谈何借鉴国外先进的管理模式，只是简单的技术引进或购买和部分管理模式的模仿而已。而实质上，铁路还是党委领导下的企业，具备行政、党政等职能。铁路高层领导自己也说：“公有化的企业，私人化的管理。”意思就是，没有权力监督、制约的管理者－－私人管理公有资产，管理层私分国有资产成为必然，在“跨越式发展”战略的旗号下，管理层为达到目的制定损害职工利益、国家利益的各类企业制度或措施，在实施过程中而没有任何的障碍，企业工人的利益可以随意被剥夺，广大职工成为管理腐败的最终买单者，直接导致铁路部门职工的民生悲惨。
举一个很普通的典型的民生例子，这样的例子在铁路系统可以说是上万人，还不要说买不起房，看不起病，上不起学的事例。
大连客运段的职工在某铁路论坛上，向铁路领导诉求：“我是一个结过婚的人,我的父母,爱人和孩子都不希望我在大连客运段干了!我也有这个打算了!因为要给孩子赚奶粉钱,我们一个月就那么几块钱!还要在大连吃住,这都不是钱吗?一个月要在大连吃饭,一算下来就是几百元!我的车还没有餐车,更加大了开支!本来一个月可以到手1600元,但算下来就剩下1000左右了!要是赶不上K369(通勤距离444公里，笔者注：通勤的意思是，上下班时单位与家的奔波。),我们的通勤650公里(经过沈阳倒车)您这样的大领导体会到了吗?每在大连吃一顿5元不到的饭菜的时候,我都会很心痛!因为还要给孩子买奶粉!在车上上班的时候,也老是想着孩子和父母怕他们病倒,没有人陪他们去医院!您可以体会道!我们一向是服从铁路安排的,因为也知道铁路有难处!但路局就没有考虑过我们的难处啊!我们的家人我们的孩子的哭声时时刻刻的敲碎我们的心!我们能在这里安心工作吗?加上单位领导几乎苛刻的要求,我们压力太大了!几乎精神都要崩溃了!希望段领导向上面路局反映下,我们就想回到锦州车务段工作!因为这不是不合理的要求,我们和车务段有劳动合同的!您要是想看我们的合同随时可以给您上传!”
读起来让人落泪，但是，这种网络上的哭诉可能会遭到国内网络管理员的删贴，实质上在中共的流氓政权下，这种哀求和哭诉对于问题的解决，没有任何实质的意义。
这与国外铁路工人为自身民生问题合法合理抗争形成了强烈的对比。
《财经》杂志报导，“……（2007年11月15日，德国）铁路司机们的理由很简单，管理层的年薪逐年提高，可以与任何大公司比肩。但作为最基层的铁路司机的待遇却和他们肩负的责任很不相称——拿着仅仅是全德雇员平均工资标准甚至更低的报酬，却要载着400名乘客每小时跑300公里。10月初，德铁公司曾提议提薪10%，但同时要求将每周工作时间从40小时增加到41小时。这被工会（笔者注：德国的工会不类似中共领导下的中国铁路工会附属机构）认为是可笑的倒退而遭到拒绝，小范围的罢工也随后展开。这期间，由于双方谈判没有取得任何进展，间歇性的罢工一直在持续……”
一、体制性腐败，撤销分局，解决两级法人管理同一资产的过程中国有资产流失严重。
过去，铁路局、铁路分局都是独立的法人单位，管理着下面的没有法人资格的众多站段及其公司。铁道部为解决两级法人管理同一资产的问题，一夜间撤销了几十个铁路分局。在撤销分局的过程中，大量的国有资产失控，原有的分局与基层站段间的资产关系移交到铁路局，因为中国没有真正意思上的“现代化企业”，没有有效的监管部门，所有的活动在党委或领导班子的管理之下。许多资产关系在“模糊”被管理层转化成了其它资产，应用腾挪手段，不少到了管理者或管理者控制的公司的名下，上到铁道部、下到各站段的领导，在这过程中，均集体腐败，上下其手，国有资产大量流失。在一系列的改革浪潮中，广大的铁路职工成为了最大的受害者，所有的损失和代价全部由职工来背，这也是多年来职工待遇上不来的根本原因之一。
二、跨越的名义下，没有实质内容的改革，许多运输单位粗暴合并，管理混乱，安全失控。
铁路分局撤销后，随后就是站段的大幅度调整。众多的站段被合并，铁路出现上万人的站段就有好几个。一个站段动辄直接管辖跨越几百公里地域的几十个上百个车间，几千上万职工，很多事情车间这级部门没有解决问题的权力和能力，出现了一系列的问题。
一是管理者和职工异地工作，人心浮动，职工成为最大的受害者。
大单位本部以外地方的部门变成了车间级别，以前的机关大部分被撤销，管理人员大部分向广州流动，造成管理者家、工作不能两顾，待遇相对以前并没有提高，有些反而还有下降，工作效率及积极性普遍下降，管理能力大为下降。
如，２００６年７月４日，广铁怀机的一台内燃机车牵引１６辆货车在靖州车站调车作业等信号，司机和伙计离岗，由于无人留守机车，被一盲流爬上机车，加载牵引车列以３６ＫＭ／Ｈ的速度冲出关闭的出站信号机，挤坏道岔开向区间，直到机车车辆掉道。后来，调车作业有关人员冲上机车，抓获盲流．事故发生后的处理：怀化机务段段长书记免职，运用有关管理干部从副段长开始到指导司机全撤职．广铁各个有关处室一把手警告以上处分．司机和伙计刑事拘留，撤销司机职务，严厉的经济考核。
事故的处理，看起来处分很严重，其实，对一定级别干部来说，只是降级使用或平级调动到其它岗位，捞钱的效率下降了而已，起不到真正的教育或惩罚意义。出事故，对责任职工的处分是最重的。2007年10月后，出影响比较大的事故后，上面文件精神，就是事故责任职工解除劳动合同（意思就是开除）。管理混乱后的安全问题用严肃处理、考核职工的“阶级斗争”方式来解决。上级出错的风险和责任基本上要职工来承担，这显然不是科学的管理。
二是到单位本部工作的管理者或普通职工的住房问题、家庭问题无法解决，生活颠沛流离。
单位合并，很多管理者或职工要调动到本部工作，否则，在本地没有岗位就相当于直接下岗（也不是真正的失业，给部分钱回家养起来，不给一分钱，职工会上访，出稳定上的大问题的，领导不敢为之。这样，又造成不按劳分配、分配不公的问题）。比如，在广州机务段附近的商品房的价格平均在4000元每平方米以上，以普通管理者3000元的月收入，不吃不喝也要10多年才能买到毛坯房。在株洲市区一般档次的住房价格也在2500左右，异地购房只是少数财力丰厚的领导才能迅速购房，安家落户。其他一般管理者或职工只能住单身宿舍或合租房屋居住，拖家带口的人又回到年轻时代的单身生活。在休息日，赶几十、几百公里的通程
三是各部门管理理念相差很大，派系林立，管理层的内耗严重。 因为地域关系，管理理念相差很大，管理层派系林立，互相不买账，管理混乱，管理内耗特别严重，管理上根本谈不上连续性和科学性，更不要说企业的可持续发展和铁路运输安全有序可控了。
三、买官买官，高价保官，搞钱疯狂，争分夺秒，腐败触目惊心。
铁道部、铁路局、合并后的大单位，领导班子对基层、中层管理者的没有所谓的绩效考察，甚至对各异地区域的基层管理者是不闻不问，根本谈不上有效的良性的人才提拔体系。主要是铁路主要领导说了算，家长作风相当严重，在基层甚至站段副职都没有什么建议权。人事、财、劳资等权利集中在党政一把手的手中，没有任何的权力的制约（纪委、工会等机构只是党委领导下的附属机构），买官卖官成为必然。铁路部门出现了科级、处级的买官价目表，具体价目每个单位稍有不同。
每年年底，各个单位的主要领导用公款，朝贡到铁路局的钱财，动辄几十万，上百万，这还只是保住现在的官位而已，而且这几年“行情”涨的很厉害，更不要说铁路局各级主要领导向铁道部的朝贡的惊人手笔了。（具体如何，笔者当然拿不出现场的人证物证，但是笔者在铁路管理层呆了十几年，这点“行情”还是知道的。）
铁路部门的腐败到了登峰造极的地步，管理层的领导搞钱疯狂，争分夺秒，最根本上的是受到了中共邪恶政权的流氓管理体系强力支持。
现在的管理就是流氓管理，这是国企管理层的共识。上面怎么搞，下面怎么喊，没有什么可质疑的，哪怕是错误的，也得先执行，等出大问题后，再整改或调整政策，现在的管理就是这样。上级领导的讲话、批示或临时发言就是金科玉律，可以超越现行的规章规度，任何时候都可以特事特办，管理上随意性很多，在一件事情上可以无限升级，也可以大事化无，这只是取决于领导或上级或中共的政治需要而定。
领导到了一定级别，对中共的流氓管理和处理手段了如指掌，一出大问题，是谁也保不了谁。所以，花了大价钱的踏上重要岗位的领导，下面的安全生产或职工稳定工作（安全、稳定的保证是官员保乌纱帽的硬指标）能不能保证，谁也心里没有底，随时面临“下课”的危机。那么，摆在领导前面的有两条路，一是迅速搞钱，到点退居二线。二是如何钻到更高层，避免出事撤职的风险（官越大，撤职的可能性越小）。如何钻到更高层呢，也是要花更大的价钱来购买的。
这就是中共领导普遍上是到了越高层，越流氓无耻的道理。
领导搞钱后，为了填补漏洞，出现很多铁路上的怪政策。这些怪政策是和国务院、省的文件相抵触的。比如，国务院、各省市规定，暑期的防暑降温和高温费是职工最少不少于人均450元，（三个月平均每月150元）。而广铁集团（广州铁路局）有些站段发出通知，高温期间的90天，平均每天是2元不到，而且还分工种分别分档次发放，有些工种按折算可能拿不到100元。
如果有职工拿国务院、各省市文件到上级部门电话咨询，信息反馈下来，马上该职工受到当地部门领导的严厉批评或考核，这是越级上访，是损害本部门的集体形象，必须严厉打击。这类正当的维权活动，成为了综合治理问题，成了政治问题，成了党严格要求的稳定问题。那么，领导搞钱腐败的行为受到了中共政权需要稳定的流氓执政的有力保护。所以文件精神、法律、法规等其实就是一张纸而已，它可以随意解释，可以用另外一个文件来掩盖，没有实质的意义，只有贪污腐败搞钱压榨百姓才是残酷的真实。
为正当利益维权无门的铁路网友在论坛上贴出无声的呐喊：“打压不是解决争议的最佳办法——记嘉峪关机务段劳动维权之血腥……忠诚胜于能力，这是我们段大楼长期张贴的标语，我们不仅要问，什么样的是忠诚，我们需要什么样的忠诚？愚忠—我们还需要吗？不敢说真话实话就忠诚了吗？反之说了实话真话就不忠诚了吗？忠诚是什么？能力又是什么？难道我们就不能够好好思考一下吗？面对打压，我们该怎么办？这是我一直在思考的问题。难道我们就只能逆来顺受吗？”
甚至利用邪恶的党文化进行对职工的思想政治疏导：忠诚胜于能力。在企业中，职工难道放弃自身的正当利益而满足官吏的无耻贪欲就是对中共的忠诚吗？在企业中，职工难道不是靠优秀的职业技能来创造价值，而是靠对“党组织”的“无限忠诚”来创造利润的吗？真是滑天下之大稽。
其实，也有很多的铁路部门领导，对中共的邪恶流氓体制是痛恨的，但是自身利益身在其中，进入了中共逆向淘汰的绞肉机器，而身不由己，进而进入角色大捞特捞，并为中共邪恶政治“载歌载舞”“歌功颂德”了。能保持善良价值观而为民着想的干部被边缘化了，没有了权力，没有发挥作用的地方。
四、在中共体制下铁路腐败无药可救。
2006年3月16日，现铁道部部长刘志军之弟刘志祥（原武汉铁路分局副分局长）被押上湖北宜昌市中级人民法院法庭。他被指控伙同他人贪污公款1227万元，收受贿赂1439.8万元，并有1000多万元财产不能说明其合法来源。
此案是迄今铁路系统查出的涉案金额最高的贪污受贿案件。
后来在湖北宜昌宣判，根据刘志祥的犯罪事实、性质和情节、悔罪表现及其社会危害程度，依照刑法有关规定，法院判决被告人刘志祥犯贪污罪，判处死刑，缓期二年执行，剥夺政治权利终身，并处没收财产人民币５０万元；犯受贿罪，判处无期徒刑，剥夺政治权利终身，并处没收财产50万元；犯巨额财产来源不明罪，判处有期徒刑五年；犯故意伤害罪，判处无期徒刑，剥夺政治权利终身。数罪并罚，决定执行死刑，缓期二年执行，剥夺政治权利终身，并处没收财产人民币100万元。同时判决对刘志祥 4000余万元的非法所得予以追缴。 一审宣判后，刘志祥当庭表示服判，不上诉。
与之前所有获罪判“死缓”的贪官宣判词一样，刘志祥案的宣判词也有几句耐人寻味的话：“刘志祥犯罪金额特别巨大，犯罪情节恶劣，后果极其严重。被告人刘志祥在本案中能主动交代自己贪污、受贿的犯罪事实，并积极检举揭发他人的违法犯罪行为，赃款赃物全部追回，具有自首、立功等从轻或减轻处罚的法定情节，对于被告人及其辩护人要求从轻处罚的辩护意见予以采纳。”
对此，有评论质疑，对巨额财产的来源，刘志祥讳莫如深，怎么能算是“主动交待”？其次，所谓“积极检举揭发他人的违法犯罪行为”难以成立。刘志祥一直在包庇违法犯罪者，何来检举揭发他人违法犯罪行为的“立功表现”？
判决中刘志祥雇凶杀害高铁柱，是以“故意伤害罪”被判处无期徒刑的，“故意杀人”与“故意伤害”的两字之差，使判决结果发生了质的变化。对此，法院认为，刘志祥没有主观杀人的故意。
有人发出呼声：“《刑法》规定：受贿10万元以上，情节特别严重的可判死刑，4000多万是多少倍啊？就算他自首立功减了刑，但雇凶杀人是‘故意杀人罪’啊，而且杀的是举报人，还不算情节严重吗？”
一个死缓+一个无期+一个五年再加一个无期，数罪并罚后还是个死缓，这恐怕也是中国特色。在中国特色的刑罚中，只要不是“斩立决”，绝大多数后来改无期或有期徒刑15年，以后减刑的机会在中共“无法无天”的体制里，只要有钱使唤，减刑的办法有的是。而且，贪污犯就算是狱中受刑，以前贪污的钱多的是，花点钱同样可以享受“大佬”待遇，同样逍遥自在，风流快活。国内不就爆出女狱警傍上了监狱内“关押”大款的新闻吗？
实际上，不判死刑就是对大贪官的故意“放纵”。
这起案件，同样具备中共大腐败官员的几个共同特征，充分表现出大贪官倚仗的中共非法政权的流氓性和邪恶性。
特征一，随意贪腐，贪腐金额惊人。曾经有个铁路干部为了保留原官位，拿出1万元钱请吃刘志祥。没想到刘当众对其嗤之以鼻：“你想拿这点钱就把我打发了，你也太小瞧我了吧！”由此可见，贪官胃口之大，那么，这个大胃口是怎么培养起来的呢？就是大把大把的公款，他们用着太方便了，随便贪，于是胃口自然大了，是公款养大了他们的大口。据报载，现场搜查刘志祥的屋子，起获了数千万的现金，有些放在家里都长霉了，不敢存在银行里，光整理现金就整理了一天一夜。这样的巨贪只是发生在中共处级干部的身上，那更高级别的“位高权重”的中共贪官，其腐败的惊人程度，恐怕只有中共政治局常委能够知道了。
特征二，贪的越多升的越高。刘任汉口火车站副站长时，目光一直紧盯着站长的位置，但由于平时为人过于狂妄，招来不少嫉恨。出于无奈，他被转任武东车站党委书记。离开汉口火车站的前一天，他放出话来：我总有一天会杀回来，你们给我看好了！果然得到了提拔，最终又杀回来了，1997年4月，41岁的刘志祥升为汉口火车站站长。2002年3月，刘志祥再次升任为武汉铁路分局副局长。这就是中共官场的潜规则——贪的越多、送的越多、升的越高，集体腐败、整体腐败是所有贪官猖狂的根本原因，中共体制不解体，腐败问题就永远得不到彻底解决，这就是“反腐亡党”的道理。
特征三，勾结黑道无恶不作。在每个月例行的干部大会上，刘志祥竟然肆无忌惮地一边把信拿给大家看，一边说：“有人向北京举报我的经济问题，没有用，信转到我手里来了，我红道黑道都有人，你们举报到哪里都没有用！”这样的红黑官员在我们身边恐怕不少，也正是他们的红黑后盾才导致了他们的疯狂。其实，贪官背后的黑道本身就是中共政权进行流氓执政时需要的工具，黑道的最大保护伞就是中共集团本身。
特征四，肆无忌惮迫害原告或举报人。铁路职工张汉生曾向有关部门反映，刘志祥把张汉生叫到办公室，张狂地拿出举报信，指着张汉生冷冷地说：“你给我放聪明点，不要搞小动作，不管什么人写揭发信，一样都会转到我手中。”为了躲避报复，张汉生先后搬了三次家。然而就是这样也没有逃出刘志祥的魔掌。1999年1月，三名凶手在上班时间手持西瓜刀闯进车站办公室，不由分说就向张汉生连砍三刀，致使张头部、背部、手部等多处受伤。为何举报信回落到贪官手中，为何我们的举报人得不到有效的保护，这背后的原因是中共没有真正的司法独立，整个党纪、反腐、政法系统只是中共内部的家法，反不了已经烂透了的中共腐败集团。
特征五，人品卑劣色贪结合。
刘志祥任汉口火车站站长期间，车站里只要是他看中的女人，他都会想尽一切办法弄到手。作为回报，刘志祥会给她们重新安排好的岗位，或提拔重用。原汉口火车站副站长潘某起初只是一名普通的车站广播员。因为长相出众，声音甜美，深受刘志祥宠爱。此后短短几年，潘某从广播员到客运值班员再到客运副主任、主任，2004年提任汉口火车站副站长。潘某在素有汉口“华尔街”之称的黄金地段购得100多平方米的豪宅，每天开着小车上下班。在刘志祥被执行“双规”前夕，执法部门从潘某家中搜出数百万元来历不明的现金。
钱财无限，美色无边，财色兼收，无耻快乐，这就是中共官员常说的“腐败是中共唯一的凝聚力”的生动写照。
五、 铁路腐败黑洞巨大，主要工种职工收入普遍下降。
2006年铁道统计公报：完成运输收入2364.5亿元，比上年增加318亿元，增长15.5％。其中：完成货物运费收入1281亿元，比上年增加171.9亿元，增长15.5％；完成客票收入728亿元，比上年增加67.1亿元，增长10.2％。国家铁路从业人员劳动报酬比上年增长14.6％，平均劳动报酬比上年增长15.6％。职工工资总额比上年增长14.2％，平均工资比上年增长15.4％。
其实上面公报的数字只是个官样的数字，运输收入确实是增加了，职工工资总额和平均工资也增加了，但是并没有增加到了普通职工的头上，铁路主要工种普通职工的收入在下降。
因为，腐败的黑洞名目繁多，腐败持续发生，腐败黑手越来越大，巨量腐败资金算入了生产成本或侵占了工资总额。用2003年度某原铁路分局领导在站、段领导会议上的话来印证：“你们（站段领导）不要再喊穷了，你们在座的，家里少于100万的，给我站出来。”这还是几年前的话，现在腐败、贪污的水准肯定是“与时俱进”、“水涨船高”了。
各个路局拨给站段的工资总额和生产成本可能是增加了，但是各个站段有二次分配权，工资收入可以由基层站段调节（铁路局统一规定的岗位工资或技能工资只是职工工资中的一项，工资中的其它项目，如奖金、单价、补贴、计件等，站段是可以调整的），那么站段必须调低实际人均工资来腐败后的收支平衡。所以，大部分路局铁路司机、列车乘务员、运转车长等主要工种的收入在逐年下降。这就是中共管理下的铁路，腐败成本或执政成本太高的结果。
六、 强化了运输主要工种职工的劳动强度，没有必要的劳动保护，草菅人命，邪恶之极。
中共流氓政权是癫狂的，铁路管理同样是“刘疯子”式的。一些部主要领导到欧美国家一转悠，回来后大发狂想：跨越式发展，进入国际高速铁路前列，或改变行车交路，向发达国家看齐。
用铁路论坛一位网友的话来表达“在的领导都疯了,说是时代的需要,其实我看是社会的毒瘤在蔓延,我们的铁路在发展,可是管理却越来越原始,现在进步的是人性化,而我们却在寻找兽性的奴隶化!!”
最为突出的是机车乘务员的单司机长交路值乘，是铁路史最无人权、最不科学的作业方式，达到了草菅人命，邪恶之极的地步。
国外发达国家的高速铁路，因为线路、机车、调度系统、信号系统、地面安全控制设备均达到了一个高技术、高标准的阶段。
发达国家的高速铁路，速度高达250公里／小时以上，其安全控制设备有一整套的高科技保证办法，司机坐在驾驶室操纵，在很大程度上，是旅客心理上的安全像征。也就是说，发达国家的高速铁路的司机工作时间每周不超过40小时，而且有严密的高科技安全保证手段。
而中国铁路，最好的干线之一的京广线，京广线160公里／小时、200公里／小时提速区段也只是在武昌以北的局部地区。而在京广南段还是限速120公里／小时（普通客车）， 135公里／小时（特快客车），货车最高运行速度为80公里／小时（受货车车辆构造速度限制），速差最大时达72公里／小时，互相干扰，限制了列车速度的提高。
信号设备采用四显示，没有地面列车速度地面安全控制设备。而且京广线上开行的列车种类相当之多（其最高限速是不一样的，动车组可以高于200公里／小时运行，而货物列车，只能以不超过80公里／小时运行），使用的机车型号也不一样，最高限速也是不同的。
铁道部运用单司机长交路值乘是可行的，但是不适用于我国铁路，哪怕是中国的主要干线铁路也是不适用的。
各局机务部门接到这样的命令，没有质疑的条件，必须执行！客车单司机长交路值乘交路一般的在500公里以上，货车单司机长交路值乘交路一般在300公里以上。一趟车，500公里以上，列车开车点到到达点（还不算接班前的司机队机车整备时间和下班机车整备时间，一般也加起来在90分钟以上），有的多达12小时以上（京广线常见的客车交路，长沙－广州间，正常纯列车运行时间是7－8个小时，晚点除外），不分昼夜的采用两个司机轮流值乘。不值乘的司机在机车上休息一段时间再接替（我国的机车没有卧具、在高磁场、高震动、高噪音的环境下在司机驾驶室的座椅上平躺，就算休息），经常的列车晚点超劳和超任务，每月的劳动时间基本超过国家规定的时间（上下班机车整备时间、外地的等待出乘时间、学习考试等时间没有计入劳动时间），这严重违背《劳动法》。这样长期下去，简直是拿乘务员的健康开玩笑，更是拿国家财产、千千万万的旅客生命开玩笑。
目前已经出现了很多问题，全路有相当多的机务乘务员的神经系统、身体健康出现了问题，全国因高度压力、高度紧张、高度疲劳猝死的不下10多人。
另外，电力机车乘务员、电力发电车乘务员、高压变电所等工作人员，在功率高达几千千瓦的强大变压设备发出的超高电磁的工作场所中，没有任何的安全防护，也没有任何的去磁保健的设备来保证身体健康，也没有任何的劳动补助等，这和国外发达国家的劳动保护有天壤之别。
“电磁辐射超过一定强度（即安全卫生标准限值）后，才对人体产生负面效应，导致头疼、失眠、记忆衰退、血压升高或下降、心脏出现界限性异常等症状。如在电磁辐射超强度的环境下长期作业，严重的可能引起部分人员流产、白内障，甚至诱发致癌……”这是很普通的科学常识，难道“刘疯子”领导下的中科院的科学家不知道吗？难道是中共邪恶政权下的流氓集团，一贯放肆的“代表了人民的基本利益”后，就没有了老百姓的真正利益了呢？
违反《劳动法》的上级指令随处可见。2007年10月14日，广州铁路（集团）公司下发了总经理令，第一条就是：“1. 在党的十七大召开期间，全集团干部职工一律取消休假和双休日，严禁召开一切与安全稳定无关的会议。各业务处室必须安排一名处领导24小时值班，各公司、各运输站段党政正职必须24小时轮流值班，并深入一线及时发现问题，消除隐患。凡在此期间由于不负责造成严重后果的，将严肃追究责任。”
七、 中共政权的先天畸形，一切活动政治挂帅，铁路不存在真正的现代化企业管理，出的问题莫名其妙。
铁路在既有线路上搞动车组，没有经济效益，只有为中共政权贴金的“进入国际高速铁路前列”的高帽。其实，一条既有线路，它的最高速度是有限的。弄出在繁忙干线上搞出1％的几对高速动车组，干扰15％，减少5％的正常客货列车的开行，有什么意义。经济上是赔本的，这就是不懂国计民生的“江泽民式”的所谓口头语－－“不能光算经济账，还要算政治帐”的“光荣贯彻”。开行动车组，在动车组到来前半小时，客货车让道，沿途铁路公安、工务部门派出上千人等把守各道口、车站、道岔等，不能出现任何问题。铁路的安全工作就是人的肉眼或肉体所保证的吗？到西方国家花了上千万元的成本去“参观学习”，难道就一点也没有学到先进监控设备、地方安全控制设备或者先进管理模式保安全的经验？
2007年3月23日，中国铁路技术装备现代化座谈会在青岛召开，铁道部副部长王志国，清华大学校长顾秉林出席会议并讲话，副总工程师张曙光出席会议。期间，出席研讨会的清华大学校长顾秉林和清华大学院士、教授乘坐国产时速200公里的动车组实地考察了胶济线，到南车四方股份公司实地考察了动车组生产制造情况，副部长王志国，副总工程师张曙光陪同考察。
这说明领导们是如何重视铁路技术装备现代化的，但是事与愿违。
很多媒体报导：由于准备时间仓促，来不及磨合，除CRH2型动车组以外，其它型号的动车组在各个铁路局都出现了比较大的事故。
2007年4.18大提速最大的亮点就是开行了动车组，而CRH2型动车组出现了“低级”问题。但是这个车型在中国的线路上运行却存在重大安全隐患。在日本，列车全部取消了直排，因此车上产生的废物，废水，垃圾，粪便等都由车辆直接收集贮存，到站后再集中处理。而我国目前只有动车组和少量25T型车取消了直排，其它的车型仍然采用传统的直排方式。因此铁路沿线轨道上是非常肮脏的。问题在于CRH2型动车空调系统的吸风口布置在车下（底侧两边），离轨面非常近，开动空调后，将铁路沿线的垃圾，粪便全部吸入了空调系统。空调里有过滤网，在日本只需要每月清洗一次，而在我们国家，不得不两天清洗一次，四天一更换。否则因为过滤网脏堵导致空调停机。
众所周知，动车组是全封闭的，那么吸入的污物里所携带的病菌就在整个车厢内循环。如果有急性传染性病菌的话，那么整列车六百多人一个也跑不了！这个问题被发现后，日本专家声称无解决方案，因为车辆结构已经定死了，除非中国为动车修建专用的铁路线，而即使修建，那也是几年后的事。当初谈判或考察研究时，领导们考虑这个考虑那个，就是没人考虑中国国情，现在这个问题出来了，上下都一筹莫展，只要乞求上天保佑，千万别出集体卫生事件。由于上述问题,每两天给空调洗过滤网成了最让人恶心的事.工作人员必须穿雨衣,套鞋.戴头套,戴上两层口罩,一打开空调回风网,伴随着刺鼻恶臭的是一股污水,粘粘的,黑黑的,劈头盖脸地倒下来.拿出来的过滤网上能清楚地分辩出黄不拉几的粪便,泡沫饭盒,纸币的残片.为此,动车所的地面检修人员找领导谈过N次,要求增加有害工种的营养费，未果。
八、中共体制下的铁路内安全检查、设备整治等各类运动不断，劳民伤财，安全反而不保。
以广局为例。
安全工作必须常抓不懈，为吸取太原局事故教训，2007年7月－9月，广局开展安全大检查、大整治活动。
因为集团管内的设备质量离部党组、刘部长的要求还有相当大的差距。2007年5月至9月，广铁集团搞了个为期三个月的设备整治大会战活动，翻天覆地，如火如荼，声势不凡。
设备整治大会战活动要高标准整治。要着眼于“零误差、零故障、零缺陷”的标准来推进设备整治工作。这“三个零”恐怕美国、德国或者外星文明也做不到吧。“误差”本身在物理中认为是消灭不了的，而中共的“政治科学”或“领导要求”可以消灭，可笑之极的东西抬上了殿堂。还要实现“广铁行车设备及管理水平1年内达到全路先进、2年内接近世界一流水平、3年内进入世界先进行列”的目标。但是广铁集团党委书记在集团设备整治、养护大会战平推检查会上说：真抓实干还要讲究科学态度，不能冒险蛮干，更不能打乱仗，这一点也是（铁道部长）刘部长反复嘱咐和要求我们的。
2007年10月4日，广铁集团设备整治平推大检查结束。
2007年11月1日21时44分，0015次列车（配属株洲机务段SS6B型1136号机车、广州机务段司机担任值乘，从京广线高桥站4道开出，21时47分行至车站南头8号道岔处，机后第8位、第9位车辆脱轨，车辆脱轨后走行166米停车，中断上、下行正线行车5小时58分，构成铁路交通一般A类（A4.1）事故。事故的直接主要原因是车站值班员盲目单操道岔，致使轨道电路分路不良区段的道岔中途转换，造成列车脱轨。车务、电务等有关部门对轨道电路分路不良区段没有进行有效整治。
铁道部于11月3日发出了《关于”11.1″广铁（集团）公司京广线高桥站0015次列车脱轨事故的通报》。为认真吸取事故教训，迅速扭转安全被动局面，广铁集团公司决定在落实铁道部要求的基础上，切实开展为期两个月的安全专项对规对标检查，要深入开展安全大检查、大反思、大整顿，重点要查安全思想、查干部作风、查作业标准、查技术标准、查责任落实。
这就是铁路“革命运动”式的安全、质量管理工作。
九、 出了铁路事故各站段互相包庇隐瞒， 为了“中共的稳定”，重大事故的损失和伤亡人数，上报时是可以“调节”的。
出了铁路事故各站段互相包庇隐瞒，这个道理不用过多解释了。铁路有具体文件规定，各单位允许出一般故事的件数指标，并且单位年度考评和效益和事故挂钩。超出指标或事故级别后，根据责任事故的级别和件数，分别撤职或处分科、处、局等不同级别的官员。出事故，往往可能牵扯到多个单位的问题，影响不是很大的、没有轰动社会、惊动国务院、铁道部的事故，铁路站段首先考虑的是隐瞒或者虚报，虚报就是改动事故成因或后果，大事化小，小事化，责任变成非责任。
很多铁路险性、一般事故（以前的事故分类），通常在第一时间基层管理者是内部通知各站段的管安全的副处长，然后相关联的站段领导互相通气，甚至会同铁路局安全监察处领导和铁路局领导，“共同斟酌”，研究如何隐瞒或者上报，往往“统一思想”后，和实际的事故情况大相径庭，达到预定目的。
因为现在铁路职工在流氓管理模式下“被剥削”的太厉害，而对管理层心里有恨或者管理人员内斗，很多事故的隐瞒或者虚报，有人多次匿名电话举报甚至恐吓式电话举报（如果铁路局不定事故，我就告到铁道部、国务院去），也有知情民众通过媒体、地方政府举报的。有些事故隐瞒后本来是风平浪静了，但经过多次“恐吓式电话举报”，半年后才追定为事故，这样的“举报风波”，每个路局都是不少见的。有些事故通过举报，“督促”铁路不得不定事故，形成了铁路上一道奇特的“景观”。
2006年12月10日晚11时许，中铁十七局承建贺州市大桂山隧道发生死6人、伤1人的爆炸事故，承建单位却向外界隐瞒了这起爆炸事故。民众为救助伤者，电话举报到贺州市 “110”指挥中心，地方介入调查，及时暴露了该事故。
11月22日17时44分，武汉局襄樊北机务段牵引57002次货物列车，运行至马棚站机后第5、6位车厢因卸车残留的20多吨道碴严重偏载，造成机后第五、六位颠覆，中断正线行车3小时33分，构成货物列车脱轨险性事故。事故发生后，武汉局车、机、工、电、辆等部门没有按规定向铁道部及时如实报告情况。在铁道部发现大面积客车晚点，向其了解情况时，武汉局调度、安监、机务部门仍然编造“由于狂风暴雨造成接触网杆倒塌”的虚假中断行车原因上报铁道部。直至事发一天后的11月23日20时许，铁道部指派武昌特派员办事处赶赴现场后，武汉局才向铁道部报告了脱轨事故真实情况。
有铁路网友发出感慨：铁路一贯宣传，“违章就是杀人,违章就是犯罪”，那么领导违章隐瞒事故不报，不就是带头杀人,带头犯罪!在全国运输安全面临考验的现在!还有这样的干部!试问大家运输安全怎么保证!
其实这是中共体制下的悲哀！没有真正的新闻自由和言论自由，只有“中共的政治”、“中共稳定执政压倒一切”，当然就没有百姓的利益了！
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