【大纪元6月22日报导】两岸周末包机直航─背景篇（中央社记者黄慧敏台北二十二日电）2003年，分隔超过半个世纪的两岸借着过年包机开启交流新页；五年后的今天，因着七月四日启动的周末包机，让两岸直航指日可待。但台湾航空业者并不以此为满足，业者表示，透过两岸包机或直航，进而让台湾成为中国航空业前进东南亚和大中华区的转运站，背后的利益才是重点。
据统计，以目前每年到中国大陆的台湾民众三百万人次计算，两岸经港澳转机造成的附加经济成本，据估计一年高达新台币两百多亿元，这还不包括每次来往两岸旅程所要多付出的昂贵时间代价。
正是因为存在如此庞大的差距，各界对两岸直航莫不冀望甚殷。华航人力副总张扬坦承，中国大陆是亚洲唯一的大市场，两岸周末包机或是直航都只是由此带来庞大商机的一小部分，未来台湾的航空业者势必要透过包机、直航，提供中国的航班转往东南亚、整个大中华区的转运站，这才是最大的商机，台湾的业者不会以两岸之间的利益为满足。
张扬直言，国籍航空员工抱怨为何长荣、华航不能像国泰、新航等外籍航空公司获利，大家都忘了两者的结构不同；国泰、新航、韩航在中国大陆市场的收益相当新台币八百亿，加上大陆市场几千亿的商机，航空业者不在此时抢滩，更待何时？
长荣集团发言人聂国维聂国维也说，看不出两岸周末包机会带来任何负面的效益，除了让台商、陆客往来更便利，两岸周末包机更有助航空业的发展。
即便有如此巨大的利益，聂国维坦承，今年长荣第一季已亏损新台币二十三亿元，以长荣一个月七、八百班班次计算，周末包机一周三班只占两百分之三，对长荣的营收是杯水车薪，起不了大作用；但他相信，这是好的起步，更期待未来两岸周末班次能迅速增加。
自1986年两岸展开交流以来，直航一直备受期盼。2003年，台商过年包机为两岸直航打头阵，让在大陆投资的台商返乡过年。但当年的包机是单向，而且只限台商和眷属搭乘，出发航点也限制为桃园机场或高雄机场，抵达机场只能在上海浦东机场或虹桥机场；包机来回还得在香港、澳门中途降落。第二年因为台湾坚持单向单程包机，两岸包机因而停摆。
2005年“两岸过年包机”，从单向进步为双向，这也是中国大陆民航机半个多世纪来首次来到台湾。这次的包机两岸航空公司共同参与、互相对飞、双向载客，包机不必降落港澳；大陆航点除了上海，增加北京、广州两个航点。
2006年的过年包机又有进展，搭乘对象由台商和眷属扩大到其他持合法有效证件往返两岸的台湾居民，大陆航点再增加厦门。2007年六月，两岸航空业者协商再加入清明、端午和中秋节三节对开包机。
2007年是中秋节包机首航，2008年端午节包机则是第一次飞行。
而从今年七月四日起，两岸包机更往前发展为周末包机。每周五到下周一共四个全天，每周两岸将各飞十八个来回班次，共三十六个往返班次。台湾方面开放桃园、高雄小港、台中清泉岗、台北松山、澎湖马公、花莲、金门、台东八个航点；中国大陆先行开放北京、上海（浦东）、广州、厦门、南京五个航点，并将陆续开放成都、重庆、杭州、大连、桂林、深圳等航点。
假日包机实施到现在，交通部民航局指出，人数已突破十万人次。业者表示，包机虽然缩短二到三小时的飞航时程，为业者节省油料和相关费用，但载客率不如预期，特别是台湾飞大陆，经常没有客满，大部分公司亏损，少数勉强收支平衡。
即便如此，航空业者仍然看好两岸直航商机，但时值油价如此高涨的时代，业者只有一个心愿，就是希望初期能够收支平衡，待未来航班密集，最好能达到一天一班，对旅客最为方便，也是效益最显着之时。问题在于：何时增加班次，增加多少？
