【大纪元2012年04月25日讯】第十一章：死亡数字
“泰坦尼克号”启航时，船上乘客和水手一共有2,200多人，现在只有705人幸存，三分之二以上的人遇难。这么大的死亡数字震惊了美国、英国和整个世界。很多报纸发表文章，谴责轮船制造者，尤其是谴责白星轮船公司，认为这是一场人为的“屠杀”。热衷谴责资本主义的自由派的报纸《纽约美国人报》激愤地写道：
“泰坦尼克号”现在真的创了“记录”，在海运历史上独一无二的“屠杀”的记录。这是白星公司永远没有能力忘却的航运灾难，只有幸存的伊斯米先生有能力解释，应该由他的公司负责安全的1,500多名乘客是怎样丧失了生命，而他却在船沉之际获得逃生……这场屠杀的原因，是否因为超速、贪婪地追求豪华船舱的利润而致？
统计数字出来后，人们更后怕，因为“泰坦尼克号”并没有客满，差不多一半房舱空着，因为当时是旅游淡季，乘客没有那么多。如果客满，死亡人数将会更大。
头等舱能装735名乘客，实际只乘坐了337人，不到一半。二等舱能装674人，有乘客271人，才三分之一。三等舱可以装到1,024人，但只有712名乘客。
有些聪明的乘客，利用这种旅游淡季的机会，少补几个钱，坐头等舱好房间。亨利．卡瑟比尔太太虽然是个贫穷的寡妇，但却是个有经验的乘客，她订的是二等舱，但上船后找到票务员，最后才补了几英磅，就升级到头等舱。她见到另一个票务员时，还颇幽默地炫耀说：“我想再补几个钱，升级住到船长的桌子上。”那个票务员不耐烦地说：“行了，行了，干脆你住到我的桌子上吧！”
“泰坦尼克号”设计舱位能装2,400多乘客，启航时实际只上了1,320名乘客，空着的舱铺有1113个。如果这条船都装满，就意味着死亡的人数不是1,500人，而会在2,600人以上！
三等舱死亡惨重
当白星公司把全部死亡人数公布之后，人们惊讶地发现，三等舱的死亡比例远远超过二等舱和头等舱。获救人数的比例是：头等舱60%；二等舱44%；三等舱只有25%，仅四分之一。而且三等舱里获救的妇女和儿童的比例，才是头等舱的一半。
头等舱的144名妇女，有140人获救。遇难的4人，其中3名是拒上救生艇，选择和丈夫在一起。二等舱的93名妇女，有80名上了救生艇。而三等舱的165名妇女，只有76名获救，不到总数的一半。头等舱和二等舱除一个孩子外，全部儿童都获救，但三等舱的79名儿童，只有27名获救，死了一多半。
自由派的报纸抨击白星公司有意歧视穷人，因为这种死亡比例已经说明船上的救难政策有问题，对头等舱乘客和三等舱乘客实行不同标准。但白星公司极力否认有这样的政策。
白星轮船公司的另一条客轮“共和国号”，1908年下水，在发生船难时，船长给水手的指示是：“妇孺第一，然后头等舱，完了是其它舱。”虽然“泰坦尼克号”上没有这样的明文规定，但这种观念仍在船员的心里。《难忘的一夜》的作者路德对此有比较客观的分析和评价，他说：
“为白星轮船公司说句公道话，这种按照房舱的级别分配救生艇的做法，倒不见得是既定的政策，而是出于根本没有政策。在有些地方，船员拦住了到救生艇甲板的通道，而另外一些船员却打开了门，但不告诉任何人。在少数几处地方，还有船员好心地引导三等舱乘客从底舱到救生艇甲板。”
史密斯船长当时给船员的指示是，“妇女儿童先上救生艇”，但没有进一步明确，到底救生艇怎样分配给三个不同等级的船舱乘客。“泰坦尼克号”从没有进行过“救难演习”，船员们根本不懂得应该怎样给三个不同级别的船舱的乘客分配救生艇合理，连每个救生艇到底能装多少乘客、总共有多少个救生艇也不是很清楚，时间又是那样紧迫，当时船上实际上实行的是各自为政的政策，全凭当时站在那个岗位的船员的想法来行事。
头等舱的乘客人数不到三等舱人数的二分之一，但配备的服务员人数却是三等舱的十倍以上。当然，头等舱票价远远高于三等舱，最贵的头等舱房间和普通三等舱价钱相比，差一千倍，自然应该得到比三等舱要好的服务。所以当船难发生时，头等舱由于有很多服务员，有的一个房间就配备了几个服务员，当然乘客就能及时地得到通知，服务员也能比较容易地组织乘客穿救生衣，然后带他们到救生艇甲板上去。
三等舱本来乘客就多，有七百多人，但服务员才几十个，照顾不过来。七百多人分散在几百个房舱，一个个挨门把他们都叫起来，也要很多时间。当时轮船还没有广播设备，全靠船员对乘客口头一个个地通知。史密斯船长有个扩音器，他一直拎着，但全船有1,300多乘客，近900名员工，270米长的船身，几层房舱，那个小小的扩音器显得像儿童玩具了。
把700多名三等舱的女乘客和儿童等都组织起来，再一队队带到救生艇甲板，更是需要时间。另外，语言障碍也是原因之一。头等舱的乘客，几乎全部是美国人和英国人，当然毫无障碍地听得懂船员用英语讲解的轮船撞上了冰山的情况，以及要求旅客穿上救生衣、迅速到甲板上的命令。但三等舱里绝大部分旅客是移民，基本都不懂英文，船员和服务员曾找了一些别的客舱乘客帮助翻译，但三等舱的很多乘客还是似懂非懂，交流很困难，加上他们乘客人数又多，所以就既误时，又误事。而且三等舱的乘客大多是穷人，他们不愿意离开自己仅有的那点行李或衣物，这也是他们行动缓慢的原因之一。
三等舱中有些乘客懂英文，但由于服务员的疏忽，他们没能在船沉之前登上救生艇。例如，不像那些没有受过教育三等舱乘客，40岁的弗雷德里克．古德温是一位电力工程师，他和妻子以及六个孩子生活在英国的一个小城。他弟弟托玛斯先离开了英国，在纽约找到了工作，来信劝他也去纽约，说那里有更好的赚钱机会，所以古德温带着全家七口人上了“泰坦尼克号”，因为没有多少钱，就买了便宜的三等舱船票。
“泰坦尼克号”实行严格的房舱等级制度，三等舱的乘客不能到头等舱那个区域去，中间通道的门都是锁着的。因为头等舱那里有游泳池、音乐厅、体育馆等各种高级设施，没付那么多船票钱的三等舱乘客也就没有资格到那里享受。三等舱有自己活动的甲板和舱区，乘客在这个区域可以自由活动。
三等舱的乘客不像头等舱那样有丰富的“夜生活”，他们被要求晚上10点钟就寝。因此，当“泰坦尼克号”撞上冰山的时候，绝大部分三等舱乘客都已睡下了。古德温一家八口人被叫起来时，已是半夜12点多钟。700多人都穿好衣服再套上救生衣，不是一件容易的事。闹闹哄哄的人群终于被集中到三等舱的甲板上，然后服务员要领妇女和儿童到前面的救生艇甲板上去，但很多妻子不愿意离开丈夫，孩子更不想离开爸爸，而且很多人根本就不相信这条谁都说永远不会沉没的船会真的有严重的问题，很多妇女拒绝离开。这样就用去了很多时间。
当船员终于说服了这些妇女和儿童上救生艇甲板，服务员约翰．哈特组织了有30名妇女和儿童的第一支队伍，带着她们去了前面的救生艇甲板。她们要经过二等舱的图书馆，然后又穿过头等舱的舱区，才能到达通向救生艇甲板舷门，通过这个门，才到了救生艇甲板。走这一趟，就要很多时间。毕竟这是一条270米长的巨船啊。
在1点10分，也就是距离“泰坦尼克号”沉没还有1小时10分钟，当时八号救生艇正在放下，哈特把这30名三等舱的妇女儿童安全送到了救生艇甲板，交给了那里负责的船员，他又赶回三等舱组织第二批人。这次他在三等舱召集了25名妇女儿童，然后把她们带到救生艇甲板，到达的时候，已是1点35分。哈特看到只剩下最后一个救生艇，正在放下，他帮助这25名妇女儿童上了救生艇之后，一看再回去带三等舱的妇女儿童，也没有救生艇了，当时正好小艇缺一个水手，他就一个箭步跳了进去。
古德温先生一家还在三等舱那里等待，他们根本不知道前面甲板那边救生艇的情况。
阶级偏见在每个人心里
服务员约翰．哈特组织的这两批55名三等舱的妇女儿童，差不多等于全部三等舱获救妇女儿童人数的一半。
最后无论是美国的“泰坦尼克号听证会”，还是后来英国的“泰坦尼克号沉船调查庭”的调查，都没有发现白星公司有“故意歧视三等舱贫穷乘客”的实质性证据。
但在那些船员和服务员的心中，显然对头等舱乘客和三等舱乘客的看法是不一样的，这个“不一样”影响了他们在组织乘客上救生艇时的轻重缓急的顺序和救援的积极程度。头等舱的客人，都是富豪和名流。一个昂贵的头等舱房间，就要几个服务员侍候。服务人员配备得多，自然在出事之后得到的关照上就有所不同。
“泰坦尼克号”报务长菲利普斯的月薪是20美元，报务员布赖德一个月才挣12块，而头等舱最贵房间一个晚上的收费就是4,300美元以上，是一个服务员18年的工资。一个头等舱最贵房舱的乘客，从英国坐到纽约，六个晚上的房舱铺位钱，就是一个服务员88年的工资，那是一辈子也挣不到的数目。而二等舱的一般舱位，也要48美元，相当于一个服务员两个多月的薪水。在这样巨大的差别面前，这些服务员当然会更重视这些客人。所以在发生了船难的时刻，服务员和船员们也自然会更积极、更主动地组织营救这些他们认为“更重要”、“更有身份的”的乘客。
如果说“泰坦尼克号”上有“歧视”的话，实际上这是在世界任何地方、任何人群中都自然形成的偏见，或者说是金钱地位造成的差异；这些使他们潜意识地对不同级别的乘客给予了不同的待遇。这点在今天也没有太多的改变。
联合国《人权宣言》说：人，生而平等。但这只是人类追求的目标。撒切尔夫人曾说：“我们生来当然是不平等的。”家庭环境、继承的财产、教育背景、个人智能等等，哪一样都不会有真正完全的平等。或者说，正是由于有不平等，大家才努力去争取相对的平等。即使那些高声批评“白星公司”歧视三等舱贫穷乘客的纽约自由派报纸，当“泰坦尼克号”幸存者归来后，也没有拿出多少版面报道那些穷苦人的遭遇，而是争相恐后地报道头等舱富豪们的故事。
《纽约时报》在“泰坦尼克号”启航时，就刊发了船上头等舱富豪和名流的名单。在“泰坦尼克号”幸存者抵达纽约时，该报最著名的那期报道，对三等舱乘客的访问只有两则。而《纽约论坛报》发表了43名幸存者的谈话，其中三等舱的乘客的故事也是只有2个。
当时曾刊文激愤地谴责白星公司草菅人命的《纽约美国人报》，在4月16日的报导中，用了大量篇幅详细描写亿万富翁阿斯德的遭遇，只在结尾时提了一句，还有其他1,500多人遇难。这些报纸所以这样做富人的文章，因为大众关心这些名人，要看这些名流的故事。事实上，包括三等舱乘客在内的大众、那些普通的船员、服务员等等都一样，心里都有阶层的偏爱和好奇。
大西洋上寻找尸体
白星公司在各方面的压力下，显然想尽最大的努力来做善后工作。首先要做的是，派遣轮船到“泰坦尼克号”出事地点寻找那些遇难者的尸体，把它运回来安葬。
白星公司驻加拿大哈里法克斯港的办事处租了“麦克伊—贝内特号”揽船，前去大西洋寻找那些遇难者的尸体。揽船在出发时，带了大量的冰块，以用来防止尸体腐烂；还带了防腐油和二百多具棺材。
“格兰德班克客轮航线”已没有船只经过了，那条航线由于出了“泰坦尼克号”事件，没有哪一条船还敢冒险。一些客轮经过那里特意绕开，怕船上的乘客看到海面漂浮的尸体那种最令人心碎的场面。而且纽约的航运部门，在“泰坦尼克号”出事后，马上把“格兰德班克客轮航线”向南移动了60海哩，以使客轮避开那些从北冰洋漂浮下来的大量冰山。
4月20日早晨8点，“麦克伊—贝内特号”揽船到达了“泰坦尼克号”沉没的地点，一个白天，就找到了51具尸体。他们把每一具尸体都用帆布包裹上，上面别上标签和号码。那些随尸体打捞上来的个人物品，也装在一个小口袋中，别上同样的号码。
由于尸体在海水中已浸泡了五天，有的还被沉船砸损，一些尸体都已无法继续保存，只好临时进行了“海葬”。“麦克伊—贝内特号”在到达当天晚上，为24具完全腐烂的尸体在甲板上举行了海葬仪式，然后把用帆布包裹、系着铁块的尸体投入大海。
虽然“泰坦尼克号”沉没已有五天，但海面上还漂浮着大量遗物。这艘揽船的记录上写着：“到处是漂浮的家具部件，包括椅子，写字台桌面，凳子腿，床板，船舱门，白色的墙壁板，船桨，帽子，还有一些像破碎的船甲板的大块物质等等。”
到了4月23日，“麦克伊—贝内特号”揽船已找到了123具尸体。其中让那些久经风霜的水手落泪的是，他们找到了一个约两岁的男孩的尸体。他们用帆布包裹好后，标签上写着：身份不明。连他的名字等任何信息都不知道。
“麦克伊—贝内特号”没有想到会这么快找到这么多尸体，船上的防腐油和棺材都要用尽，因此他们马上向白星公司要求援助。第二艘寻找船“米尼亚号”又被白星公司派出。这条船带来更多的冰块，铁块、防腐油和棺材。“麦克伊—贝内特号”一共找到了306具尸体，海葬了116具，带回哈里法克斯港190具。
“米尼亚号”继续在那里寻找，尽管天气越来越坏，他们还是又找到了17具尸体，其中有“大干线铁路公司”总经理查尔斯．海斯。
白星公司又派出第三艘寻找船“蒙特玛尼号”，但天气非常恶劣，海面弥漫着大雾，能见度很低，因此这艘船的寻找不像前几条那样成功。他们一共找到了四具尸体：5月10日，发现了统舱乘客哈罗德．雷诺兹的尸体；当天下午，找到了一个叙利亚15岁女孩的尸体；10分钟之后，又发现了房舱服务员．史密斯的尸体；第二天，一个无法辨认姓名的船员尸体被找到，由于尸体腐烂严重，当晚就举行了海葬。
5月14日，白星公司又派出了第四艘寻找船“阿尔吉尼号”，这条船找到了最后一具尸体：“沙龙”服务员詹姆斯．麦格雷迪。
在找到的328具尸体中，其中119具被海葬。209具被运到哈里法克斯港的，其中59具被家人运到其他地方，剩下的150具被分别安葬在这个城市的三个墓地。全部找到的328具尸体，有128具没法找到身份证明。
那个没有名字的两岁男孩尸体，令无数人心碎。白星公司和加拿大好几个省政府都争着要为这个男孩出安葬费，最后这个机会被找到他的那条船的船长拉德勒和最早发现这个男孩尸体的船员两个人争取到。他俩买了比所有其他安葬者都大的花岗石墓碑，刻上了这样的文字：
“为纪念无名的孩子而立，1912年4月15日泰坦尼克号船难后，在大西洋海面发现了他的尸体。”
被打捞出的标签第124号尸体，被辨认出是亿万富翁约翰．雅各布．阿斯德。对阿斯德的辨认进行得很顺利，因为他的穿着和随身携带的东西符合原始记录：蓝褐色上装；蓝色的手帕，上面有“A．V”字样；腰带有黄金扣子；褐色的靴子，红色胶底；褐色法兰绒衬衣，领口有“J．J．A”三个字母；手腕上戴着一块金表；袖口的金边上有钻石；手上戴的钻石戒指有三颗小宝石。他的衣兜里有225英镑的英国银行信用证；2,440美元的美国银行现金兑换支票；5英镑金币；还有一支金笔；一个袖珍软皮笔记本。
四艘轮船连续四个星期的寻找，一共找到了328具尸体。有人建议，用炸药把沉入海底的尸体炸上来，但这个建议没有被采纳，所有的航海专家都认为，六万五千吨重的“泰坦尼克号”，平均每平方英寸要支撑六千磅的重量，这样的重量砸落海底，已把尸体砸进大西洋海底的淤泥和碎石里，用什么样的炸药也是炸不上来的。因此寻找工作不再继续。没有找到的1,175个尸体，就这样永远地躺在了大西洋底。
混乱的死亡统计数字
“泰坦尼克号”上到底有多少人死亡？一直没有一个公认的数字。事件发生后，美国组织了“听证会”进行了调查，调查结果是，1,517人遇难；英国调查厅的统计结果是，死亡1,490人；英国贸易委员会的调查结果是，遇难者共1,503人。也有消息说，死亡人数高达1,635人。一般研究“泰坦尼克号”的专家都认为英国贸易委员会统计的“1,503人死亡”这个数字比较准确。
美英两国的三个调查部门对不同等级房舱死亡人数的统计也有出入，包括儿童或女性的遇难人数也计算得不一样。例如，美国的调查结果是，二等舱有一名儿童遇难，但英国的调查结果是全部获救。
关于幸存者数字，美国和英国的调查结果也不同，美国的调查结果是，幸存者为705人；英国调查厅的数字是711人获救。一般专家都认为“705人”这个数字比较接近事实。
出现这种情况有很多原因，一是有些乘客事先登记了船铺，但后来由于某种原因没有上船。轮船上的乘客名单上有他们的名字，但实际上他们既没有遇难，也没有获救。例如，到法国旅游的美国人富兰克．卡尔森事先订了“泰坦尼克号”船票，但他驾驶汽车赶去轮船公司登船时，汽车在半路发生了故障，等修好之后，已错过了开船时间。但他的名字在“泰坦尼克号”的乘客名单上，后来又被列入“遇难者名单”。“泰坦尼克号”船难60年之后，卡尔森的家属还在尝试更正这个“美丽的错误”。
船上还有五个烧火员，他们在船到爱尔兰的昆斯敦港时，去了岸上一个小酒馆，结果喝酒误了上船。“泰坦尼克号”出事后，遇难者名单上有他们五个人的名字。
也有的乘客在订票时没有用自己的真实名字，这也造成后来统计的困难和混乱。而且这种情况后来发现的就有五例，例如有一对夫妇，用了两个不同的名字登记上船，到船上又各自住不同的房间。
有人是在上船之后，又补了些钱，从二等舱升级到头等舱，有的票务员做了记录，有的没有。或者说，由于四分之三的船员都遇难了，全部的票务员都没有获救，这种情况根本没法了解，更无法统计。
而跟随安德鲁斯考察轮船运行情况的“哈兰德沃尔夫造船厂”的七名工程师，都注册的是“二等舱乘客”，他们七人最后全部遇难。有的调查部门把他们计算为“船上工作人员”，有的把他们算为“二等舱乘客”，也有的把他们统计在这两个“项目”中，重复计算了。
这种情况也可能出现在八名中国乘客身上。据船票记录，他们八人（泰坦尼克号上总共就有这八名中国乘客）购买的是三等舱船票（编号1601），共花费56英磅9先令11便士。从记录来看，他们是另一家英国轮船“唐纳森号”的“烧火员”。有说法这次他们是想给泰坦尼克号做“烧火员”。但如果是烧火员，似不应再买船票。那么在统计死亡数字时（这八名中国乘客有两人死亡）是作为烧火员还是乘客，还是两头重复计算了，似也没有一个明确说法。
也有人在“泰坦尼克号”没有启航前，偷偷溜上船，藏身船内，等开船后再出来，冒充烧火员或锅炉工，这样可以不花一分钱，白坐一趟世界第一艘最大轮船的处女航。因为船上的员工有近九百人，都是临时组合到一起的，原来互相都不认识，很容易混在他们中间。例如，24岁的约翰．考菲尔就是事先藏在邮袋中，然后冒充“烧火员”，免费乘坐，并幸存。船上的乘客名单上当然没有他的名字。
还有一个乘客看到“泰坦尼克号”启航时差点撞上旁边停泊的“纽约号”客轮，认为这是“不详之兆”，在“泰坦尼克号”驶到法国瑟堡港时，就下船扬长而去。但“乘客名单”上还一直有他的名字。
“泰坦尼克号”启航时，水手加乘客共有2,200多人，这么大的一个群体，什么样的事都会发生，而且谁也没有想到几天之后需要按人头一个个地统计各个房舱的人数和船员的数量，所以乘客人数等，都没有事先计算得那么精确。
“泰坦尼克号”船难后，至1998年时已有150多种关于这一事件的书出版，即使其中一些主要的研究著作，对于“泰坦尼克号”的死亡人数和乘客总数等资料，也是仁者见仁、智者见智，没有一个统一的说法。
