【大紀元2015年10月16日訊】最近有消息稱，中國鐵路總公司正在討論高鐵恢復運行時速350公里等問題；預計明年初，將從京滬高鐵開始逐步恢復。事實上，「350公里/小時」是當初針對京滬等多條高鐵所設計的最高時速，但自從2011年7月23日晚，由北京開往福州的一輛動車在溫州鐵路段發生了追尾事故後，當時的鐵道部就宣佈大部份高鐵實行「降速運行」。比如說原設計時速為「350」的，則按「300」運行；原設計時速為「250」的，則按「200」運行。為了強調此番降速的必要性，官方在外宣時，總不忘拿出1998年德國高鐵發生事故後，最高時速從280公里/小時降至160公里/小時的案例說事。
對於在諸多方面都好大喜功的中共官方來說，把高鐵的速度降低、放慢，就好像是被釘在了歷史的恥辱柱上一樣，總覺得羞愧難耐。時刻標榜中國是世界高鐵「第一大國」的政治權貴們，似乎總在急不可耐的尋找某個契機，想要把速度提上去，好一洗國恥。只是，僅在50公里/小時間進行調整的幅度，不免讓人懷疑官方所聲稱的「為了安全而降速」的真實用意。於是，有人紛紛嘲諷道，從350降到300沒有本質區別，要安全跑50公里就好。
顯然，就連外行人也能看出，50公里的降速幅度根本不能對高鐵運行的安全問題產生絲毫影響。儘管鐵路總公司目前尚未給出明確的說法，然而，在今年3月中共的兩會上，卻已有不少代表官方立場的委員、專家們發出「再不提速京滬高鐵或遇運力瓶頸」的呼籲。從那句「奔馳車按照夏利的速度跑，這不合理」的荒謬言辭中，我們就能明顯的感覺到，官方總跟速度較勁不過是一種障眼法，目地只為了轉移視線而已。
那麼，如今吸引著眾人聚焦於速度的視線，原本究竟又該放置在何處呢？或許，2011年的那次「7.23特大動車事故」能為我們指明方向。對於事故得以發生的原因，民眾的普遍認知都停留在「質量」上。由於信號系統不堪一擊，「不但不工作，反而給出相反信息，錯得離譜」，而調度、管理上也存在嚴重失誤；因此，被一位火車司機視為「絕對不可能發生」的列車事故就這樣在光天化日之下慘烈的發生了。5天之後，官方終於公開承認了這個一直只在民眾中流傳、卻令人哭笑不得的說法：溫州南站的信號設備存在設計缺陷，遭雷擊發生故障後，錯把紅燈顯示為綠燈。
事實上，有關中國高鐵的質量問題，並不只出現在信號系統這一處。著名的光通信領域專家、中科院院士簡水生曾在媒體文章中指出，「京滬高鐵接觸網的動態接觸和防雷技術不過關」、「京滬高鐵整個的防雷系統還不行」、「更多隱患尚未公開」。中國工程院院士、北京交通大學鐵道專家王夢恕也表示，「中國高鐵縱使有防雷設施，也只能防高空雷擊，不能防『滾地雷（球狀閃）』」，「這次7．23溫州慘案就是滾地雷引起的」。
此外，「中國的高鐵全部採用無砟的整體道床，歐洲高鐵都是有砟的」。「無砟的整體道床靠的是壓在鋼板下的彈簧抵消應力；時間長了，彈簧就會發生崩裂，鐵軌就會變形，高速行駛的列車就會翻車」。然而，如此危險至極的方式，當時鐵道部的最高長官劉志軍又為何要 執意採用呢？究其原因，就在於「選無砟道床，必須得新建鐵軌，同時新建高架橋」，「在貪官心目中最重要的是如何從中撈錢」。
由此可見，即便沒有遭遇雷擊，中國高鐵也仍會由於各種質量問題而導致事故頻發。更值得一提的是，中共治下的鐵路部門不僅在質量上撒下彌天大謊，在速度上也根本沒一句實話。無論是從350降至300，還是從250降至200，這樣的速度都無法在現實的運行過程中得以實現。中國的高鐵技術是2004年從德國西門子和日本川崎重工等外企引進的，當時被告知的最高時速僅為200公里。
然而，對於這個需要進行反覆測試的最高時速，官方不僅在短短3年內正式應用於中國的高鐵，甚至在此後的第二年，便開通了時速高達350公里的北京至天津段高鐵，導致日方在簽訂合同時，要求鐵道部立下書面字據，稱若超速出事故，則與其無關。到2009年，官方更是瘋狂的將武漢至廣州段的高鐵時速提高到394公里。儘管外國專家對此表示十分擔憂，但外交部的發言人卻反唇相譏，稱「他們吃醋了」。
從國內、國外對高鐵速度的兩種表情上，就能凸顯出中共官方對民眾的生命安全毫不在意、甚至不管不顧的歹毒之心。為了面子，官員們可以罔顧事實的吹捧，高鐵的速度恨不得能趕上飛機了；為了一己私利，官員們甚至可以將這些超越安全底限的危險速度變為現實，明知會釀造死亡悲劇和慘案，也在所不惜。官方跟高鐵速度較勁的執著，老百姓也是醉了。
責任編輯：尚一
