【大紀元2026年01月18日訊】（英文大紀元記者Jacob Burg撰文／柳嵊濤編譯）美國聯邦政府正在實施一項由交通部長肖恩・達菲（Sean Duffy）稱之為「美國數十年來最重要的基礎設施項目。」其目標是在三年半到四年內，對全美所有空中交通管制系統進行現代化改造和升級。
多位航空領域專家——包括前飛行員、空管人員、大學教授以及一名航空律師，均認為這一更新舉措很有必要且應儘早進行。
根據聯邦航空管理局（FAA）的估算，該項目總成本至少為325億美元。其中，首筆125億美元的啟動資金已由總統唐納德・川普於2025年7月簽署的支出法案提供。達菲已向國會請求再撥款200億美元，以在總統任期結束前完成該項目。
以下將介紹FAA在這一多年期現代化項目中預計採用的方案，項目最關鍵的環節都有哪些，聯邦政府在項目推進過程中可能面臨的阻礙，以及被選中主導這一工程的公司背景。
會有哪些變化？
FAA提出「為美國民眾交付一套最先進的空中交通管制系統」的計劃，將涉及更換通信線路、雷達系統、軟件、硬件以及其它核心航空基礎設施。
FAA表示，將把銅纜線路更換為光纖——交通部長達菲近日稱，這一項目現已完成30%以上。該機構同時還將用無線和衛星技術取代過時的通信硬件。
根據FAA的一份情況說明書，這些改造將在近5,000個地點同步進行，並將部署超過25,000部新無線電設備以及462套新的數字語音交換系統。
該機構表示，將更換600套以上「已超使用壽命」的雷達系統。一些美國雷達系統，特別是地面雷達，其使用可追溯至20世紀40至70年代。
「美國主要雷達系統可追溯到第二次世界大戰時期，且至今仍在使用。它基本只能探測到空中有物體存在，但並不總能分辨出那是什麼。」曾任軍方空中交通管制員、現為佛羅里達理工學院航空管理助理教授的瑪格麗特・華萊士（Margaret Wallace）表示。
華萊士在接受《大紀元時報》採訪時提到，自二戰以來，FAA「不斷疊加各種技術層級至雷達系統……但底層技術一旦出現問題，便會在所有其它技術層級中引發連鎖問題。」
此外，FAA還在增加部署「地面態勢感知計劃」（Surface Awareness Initiative，簡稱SAI）的機場數量。SAI是一種地面監測系統，使空管人員能夠看到所有在機場跑道、滑行道及其它地面活動區域內移動的飛機。
截至2025年3月，SAI系統已在18座機場投入運行。FAA原計劃在2025年底前將該系統安裝至50座機場，並最終覆蓋總計200座機場。FAA一名發言人於1月6日向《大紀元時報》表示，目前該系統已安裝在52座機場控制塔中。
空中交通管制系統的現代化還將包括：在近六十年來首次新建一座綜合空中航線交通管制中心，並更換多座機場塔台以及一處終端雷達管制（Terminal Radar Approach Control，簡稱TRACON）設施。
TRACON設施負責特定區域內多座機場的空中交通管理，例如紐約市以及坦帕都會區。
迫在眉睫的需求
多位航空專家表示，美國空域的升級已到了刻不容緩的地步。
「基礎雷達技術顯然需要升級，並配備更好的探測系統。鑒於我們已擁有GPS（全球定位系統）等技術，我認為將其作為一種輔助技術來使用也是合理的，」華萊士表示。她教授空中交通管制和機場管理相關課程。
她還介紹了其他國家如何升級其空域交管設施中識別飛機和跨系統通信的方式，從而顯著提升規範的整體可靠性。
華萊士指出，美國目前仍在使用模擬頻率無線電，類似汽車中的AM/FM收音機；而與機場控制塔中的設備不同，這類無線電早已被採用新技術的數字設備（如智能手機）所超越。
俄亥俄州立大學航空安全專家、前飛行員兼航空學教授肖恩・普魯赫尼茨基（Shawn Pruchnicki）指出，其中一些無線電設備給飛入繁忙空域的飛行員帶來了不小的困擾。
「如果你去問任何一名飛行員，以及絕大多數的空管人員，他們都會告訴你，首要問題在於我們只有一個通信頻道，同一時間只能有一人說話。我不知道該如何解決這個問題。」普魯赫尼茨基在接受《大紀元時報》採訪時說道。
他解釋道，有時飛行員會從原先的無線電頻率被切換到一個新的頻率，「結果突然間……你一聽，全都是空管指令的連續轟炸，好像對面那個人連一口氣都不用喘。你於是心想：『天哪……這個空域顯然已經失控了。』」
普魯赫尼茨基提到，儘管塔台空管人員可在無需持續與飛行員通話的情況下，也能看到並指揮飛機，但在一些時候，飛行員必須與塔台取得聯繫，特別是在緊急情況下。如果無線電頻道過於擁堵而太多飛行員在排隊等待，情況就會「變得非常棘手。」
華萊士表示，要在整個美國空域實施這些升級，需進行一次全面的系統性改造，包括為引入現代化硬件和軟件而重建整套設施。
「因為你不可能只是說一句『好，我們現在把開關一撥，今天就開始用新的系統。』事情並不是這樣運作的。」她說。
在航空這樣一個高度複雜、又至關重要的領域中，推進變革的同時還必須確保安全的考量，這種平衡同樣不可或缺。擁有近40年航空業經驗、曾任商業飛行員、教授和安全顧問的謝姆・馬爾姆奎斯特（Shem Malmquist）指出。
「無論是出於政治因素還是其它原因，總會有人希望能不斷向前推進，提出新的想法並持續推動改變；而另一派則更為保守，他們會說：『不，不，等等；我們知道現有的事物是有效的，不要變得太快，』」他在接受《大紀元時報》採訪時說道。
「這兩種力量相互配合，才能形成一種平衡，而在關乎重大安全型體系的建設中也是如此。你需要這種平衡。」
壓縮的時間表
儘管認為升級勢在必行，但一些航空專家對三年半至四年的時間規劃表示擔憂。
航空律師、私人飛行員格雷格・賴格爾（Greg Reigel）在接受《大紀元時報》採訪時表示：「我認為這個時間安排可能過於激進了。」
賴格爾表示，該項目本身是美國歷史上最雄心勃勃、涵蓋範圍最廣的基礎設施工程之一。
「我認為這是件好事，他們的方向是正確的。」他說。
不過賴格爾也提到：「我只希望他們會以適當的方式推進這項工作，將安全放在首位，而不是因外部的政治或財政壓力匆忙趕工，或提前啟用升級後的硬件和軟件。」
華萊士對此也表示，要對美國空中交通管制進行「全面改造」，現有的時間規劃 「並不現實。」
「我們可以先啟動一些設施，但即便設施建成並投入使用，還需經歷一個測試期。」
當一座新設施建成並取代舊設施時，員工從舊樓過渡到新樓也需要時間。華萊士指出，加入人為因素後，情況會變得更為複雜。
「擁有這些新技術固然好，但人們要如何適應它呢？大家現在使用的是一套特定系統，因此接下來會是一個龐大的培訓過程。」她補充道。
馬爾姆奎斯特表示，對像美國空域這樣複雜的系統進行任何修改，都需要仔細的考慮，遵循「變更管理程序」，並記錄所有空管基礎設施的變動及其被替換或修改的原因。
「當你做出改變時，你要回溯查看：『這會不會影響其它系統？它們之間又會以什麼意想不到的方式相互作用？』」他補充道。
佩拉頓（Peraton）將主導升級項目
聯邦政府於2025年12月4日宣布，已選定佩拉頓（Peraton）——一家與國防部合作的國家安全與技術公司，擔任空中交通管制現代化項目的「主要集成商。」
FAA在當天發布的情況說明中表示，作為主要集成商，佩拉頓的主要任務是管理整個現代化項目，並確保其在不對美國空域造成重大干擾的前提下按時交付。
多位航空專家向《大紀元時報》表示，在見到FAA的公告之前，他們並不十分熟悉佩拉頓。該公司是從另一家國防承包商——前哈里斯公司（Harris Corporation）剝離出來的。2017年，Veritas Capital收購了哈里斯公司的政府信息技術服務部門，並將其更名為佩拉頓。
佩拉頓在2025年9月的一份聲明中表示，公司會「提供整體化的方法，且不受FAA供應商以往績效失敗及技術偏見的影響，將作為純粹的系統集成商發揮作用。」
截至發稿時，佩拉頓未對置評請求作出回應。
哈里斯公司在航空行業有著數十年的運營歷史，其2016年年度報告中將空中交通管制管理列為公司的四大關鍵業務之一。
2002年，哈里斯公司與洛克希德・馬丁合作，開發用於空中交通管理和通信的技術。
2009年，哈里斯公司收購了SolaCom Technologies, Inc.——當時一家位於加拿大魁北克的私人空中交通管制公司。
2012年，FAA授予哈里斯一份為期15年、價值2.91億美元的合同，為空中交通管制提供新的通信系統，這是該機構先前「NextGen」計劃的一部分。
NextGen計劃與川普政府當前的全國空中交通管制升級計劃類似，但有一個關鍵區別：NextGen的時間規劃超過20年，最初的完成目標是2025年。美國交通部在2024年的一份報告中指出，該項目當前處於停滯狀態，部分工程至少會推遲至2030年。◇
原文：Overhauling Air Traffic Control Involves 5,000 Locations and 600 Radar Systems—What to Know 刊登於英文《大紀元時報》。
責任編輯：高靜＃
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