【大紀元8月30日訊】(AUTONET記者：蔡至兼 報導) 相信許多人對於愛車必定有許多抱怨，不是動力方面就是外型設計，再不然就是組裝品質或內裝配備，但你知道，其實量產車有許多的機械結構源自於賽車，若你的愛車品牌在其中，或許心裡會舒服些。
如果將賽車運動形容為車廠的活動實驗室，一點而也不為過，從古自今各車廠無不將賽車上所累積的技術，轉移到量產車身上，或許在步調快慢上略有差異，但作法上卻是有志一同。
大家都知道賽車運動是很花錢的一項運動，但是為何仍然有這麼多車廠前仆後繼的投入，其中必定有值得投資的原因。因為賽車運動在最短的時間內將車輛的極限壓榨出來，所以在各項系統、技術、與零件的要求非常高，同時賽車的激烈程度也比一般用車方式要來得高，車廠往往利用賽車運動來實驗與證明各項新科技，經反覆的評估與修正後，才將成熟的科技成果，移植到量產車身上，所以賽車運動才會被戲稱為「車廠活動實驗室」。
如今隨著技術與科技的進步，運用在賽車上行頭逐漸出現於量產車上，這對於消費市場而言絕對是利多，而且無須花大筆鈔票才能享受如賽車般的科技和樂趣。
由於時勢與環境對於環保越來越重視，這也讓車廠必須面對殘酷的排污標準，但在此同時又不能犧牲功率輸出，否則大家乾脆都買電動車就好，何必購買汽油引擎車款？雖然量產缸內直噴是由MITSUBISHI首推，但真正發揚光大的卻是AUDI，其FSI引擎還經過嚴苛的Le Mans考驗。
AUDI贏得艱困的24小時Le Mans耐久賽幾乎是家常便飯，因此該廠也正式將運用於R8賽車引擎上的FSI缸內直噴科技導入量產，成為Le Mans賽車科技第一項貢獻於量產車的技術。FSI技術最大的好處就是在於油耗得到控制的同時，也能在引擎輸出效率方面得以提升，利用引擎燃燒效率提升性能。
AUDI首先導入FSI技術的是一具4汽缸全鋁合金引擎，就是目前在A4與A6上使用的2.0升130hp馬力引擎。FSI技術首先將燃料系統壓力增加，然後在汽油泵浦方面也改採單活塞設計，以維持高壓的穩定。另外在上半座氣門、汽道、與凸輪軸方面也使用新設計，使得燃燒過程中的污染降至最低，尤其在於NOx的部份。在FSI科技幫助下，這具引擎的出力從130hp上漲至150hp，同時在油耗上也有最多15％的進步幅度，相當搶眼。
如今幾乎VW集團旗下車款都配置這種高效率引擎，想當然爾這是拜賽車科技所賜。
隨著汽車動力越來越強，若沒有強力的制動性，車輛安全確實堪慮，而號稱能在最短時間內將車輛從300km/h停煞的F1賽車，所使用的煞車系統就是碳纖維陶瓷複合材質，而最早運用在量產車上的，非MERCEDES BENZ莫屬。
F1賽車是公認全世界速度最快、困難度最高的一項賽車，在總重不超過700公斤的狀態下，卻擁有超過800hp以上的馬力，加速性能的表現上高過於量產跑車的好幾倍。但是擁有猛烈的加速度，也必需有足夠的制動力來配合，所以在F1賽車上出現了高科技的複合材質煞車。這項科技在近幾年的F1賽車上廣為使用，一直到MERCEDES BENZ推出AMG CL55 F1紀念車時，才將這項科技運用到量產車上，並且隨後也有PORSCHE的跟進。
這項科技運用碳纖維與陶瓷兩種材質的複合物製造煞車碟盤，所以使得碟盤能夠禁得起長時間超高溫的操作情況，而絲毫不會影響煞車的準確性與距離，這是相當難能可貴的一件事。因為以一輛時速超越350km/h的F1賽車來說，以700公斤的重力加速度，要在這個高速度下將車輛停止下來所需的功，是相當於引擎出力大約2000hp馬力的數字，所以事實上在煞車系統方面的性能，是足以與動力系統較勁的，千萬不要小看煞車系統的學問。
許多人認為開自排車很像是智障，其實應該說是便利；而熱血份子認為只有手排車才是正統，也因此車廠才推出樂趣與便利兼具的手自排系統，然而這依然是自排，而序列式SMG系統，不僅能充分將動力輸出發揮到最高點，也能滿足車主需求。
從前在車輛變速系統上，只有單純的手排與自排兩種。但是隨後出現的PORSCHE與AUDI合作的Tiptronic，以及BMW Steptronic系統，使得自動排檔也能夠擁有手排一般的操控。但是對於換檔要求比較高的車款來說，似乎以自排做基礎的系統不能滿足需求，基於這樣的需求，以手排為出發點的半自動變速系統就此產生。
Semi-Automatic半自動排檔系統在量產之前，事實上也是先行出現在F1賽車上，而運用這項科技到量產車上，BMW則是第一人。多半車迷都會以為第一套市售半自動手排系統是FERRARI的355 F1，事實上早在BMW E36 M3末期時，BMW就已經推出第一代SMG/Sequential Manual Gearbox，但是由於在軟硬體的配合上未臻成熟，所以沒有打響名號。
自從BMW在3年前重回F1賽車競技之後，對於半自動變速系統的開發自然更加深入，所以在E46 M3推出時，也一併推出新一代SMG II。SMG II可以說是F1科技的直接移植，不但在換檔時間與邏輯控制上，已經能夠滿足性能車迷的需求，同時SMG II也整合了車輛的DSC循跡系統，抑制驅動輪的空轉；同時SMG II也可以讓車主在必要時擁有與現行BMW F1賽車相同的起跑方式，就是扳下排檔、油門到底、綠燈一亮就放開開關，車輛便會整合DSC系統，以最少驅動打滑與自動離合器銜接進行車輛的彈射起跑，讓你體會什麼是F1。
以賽車為基準的HONDA，其實許多量產車型幾乎都具有賽車的DNA，尤其在車身設計更突破傳統車廠的概念，其中即將於今年正式停產的超級跑車NSX就是最佳例證。
HONDA這個以賽車為重心的車廠，自從在1992年推出第一輛Type-R後，從此Type-R就與HONDA運動性能因子劃上等號。事實上Type-R車款的產生，也就是將賽車科技大量運用到量產車上的結果，所以如Integra、Civic、Accord等，乃至HONDA招牌的NSX，也就是同樣秉持著這項精神。
NSX Type-R最突出的就是將這些年在JGTC比賽中NSX-R的空氣力學運用到量產車上。以往對於高性能跑車如FERRARI 360 Modena或是PORSCHE 911 Turbo等量產車款，在時速超越200km/h之後，車身前後軸的上揚力方面也都只能做到盡量穩定而已，以360 Modena而言，200km/h是26.0kg的上揚力，而911 Turbo的+6kg在當時已經非常了得。
但是NSX Type-R在沒有加裝各種大型的擾流器時，在同樣時速下，就能有前軸-40.0kg、後軸-60.0kg的驚人下壓力產生，雖然相較於F1賽車在相同車速下的500kg有相當大的差距，但是這畢竟不是一輛道路街車需要的條件，NSX Type-R已經成功地轉移了JGTC廠車上的空氣力學設計，相當令人佩服。
其實不論汽車的動力或者外型，都必須經過長時間考驗，而賽車就成了最佳實驗場所，當然我們必須感謝這群在賽車競技上的英雄，若沒有他們的當白老鼠，一般消費者哪能享有高科技的量產車呢？
──轉載自《汽車日報網站》（http://www.autonet.com.tw）
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