【大纪元8月30日讯】(AUTONET记者：蔡至兼 报导) 相信许多人对于爱车必定有许多抱怨，不是动力方面就是外型设计，再不然就是组装品质或内装配备，但你知道，其实量产车有许多的机械结构源自于赛车，若你的爱车品牌在其中，或许心里会舒服些。
如果将赛车运动形容为车厂的活动实验室，一点而也不为过，从古自今各车厂无不将赛车上所累积的技术，转移到量产车身上，或许在步调快慢上略有差异，但作法上却是有志一同。
大家都知道赛车运动是很花钱的一项运动，但是为何仍然有这么多车厂前仆后继的投入，其中必定有值得投资的原因。因为赛车运动在最短的时间内将车辆的极限压榨出来，所以在各项系统、技术、与零件的要求非常高，同时赛车的激烈程度也比一般用车方式要来得高，车厂往往利用赛车运动来实验与证明各项新科技，经反复的评估与修正后，才将成熟的科技成果，移植到量产车身上，所以赛车运动才会被戏称为“车厂活动实验室”。
如今随着技术与科技的进步，运用在赛车上行头逐渐出现于量产车上，这对于消费市场而言绝对是利多，而且无须花大笔钞票才能享受如赛车般的科技和乐趣。
由于时势与环境对于环保越来越重视，这也让车厂必须面对残酷的排污标准，但在此同时又不能牺牲功率输出，否则大家干脆都买电动车就好，何必购买汽油引擎车款？虽然量产缸内直喷是由MITSUBISHI首推，但真正发扬光大的却是AUDI，其FSI引擎还经过严苛的Le Mans考验。
AUDI赢得艰困的24小时Le Mans耐久赛几乎是家常便饭，因此该厂也正式将运用于R8赛车引擎上的FSI缸内直喷科技导入量产，成为Le Mans赛车科技第一项贡献于量产车的技术。FSI技术最大的好处就是在于油耗得到控制的同时，也能在引擎输出效率方面得以提升，利用引擎燃烧效率提升性能。
AUDI首先导入FSI技术的是一具4汽缸全铝合金引擎，就是目前在A4与A6上使用的2.0升130hp马力引擎。FSI技术首先将燃料系统压力增加，然后在汽油泵浦方面也改采单活塞设计，以维持高压的稳定。另外在上半座气门、汽道、与凸轮轴方面也使用新设计，使得燃烧过程中的污染降至最低，尤其在于NOx的部分。在FSI科技帮助下，这具引擎的出力从130hp上涨至150hp，同时在油耗上也有最多15％的进步幅度，相当抢眼。
如今几乎VW集团旗下车款都配置这种高效率引擎，想当然尔这是拜赛车科技所赐。
随着汽车动力越来越强，若没有强力的制动性，车辆安全确实堪虑，而号称能在最短时间内将车辆从300km/h停煞的F1赛车，所使用的刹车系统就是碳纤维陶瓷复合材质，而最早运用在量产车上的，非MERCEDES BENZ莫属。
F1赛车是公认全世界速度最快、困难度最高的一项赛车，在总重不超过700公斤的状态下，却拥有超过800hp以上的马力，加速性能的表现上高过于量产跑车的好几倍。但是拥有猛烈的加速度，也必需有足够的制动力来配合，所以在F1赛车上出现了高科技的复合材质刹车。这项科技在近几年的F1赛车上广为使用，一直到MERCEDES BENZ推出AMG CL55 F1纪念车时，才将这项科技运用到量产车上，并且随后也有PORSCHE的跟进。
这项科技运用碳纤维与陶瓷两种材质的复合物制造刹车碟盘，所以使得碟盘能够禁得起长时间超高温的操作情况，而丝毫不会影响刹车的准确性与距离，这是相当难能可贵的一件事。因为以一辆时速超越350km/h的F1赛车来说，以700公斤的重力加速度，要在这个高速度下将车辆停止下来所需的功，是相当于引擎出力大约2000hp马力的数字，所以事实上在刹车系统方面的性能，是足以与动力系统较劲的，千万不要小看刹车系统的学问。
许多人认为开自排车很像是智障，其实应该说是便利；而热血份子认为只有手排车才是正统，也因此车厂才推出乐趣与便利兼具的手自排系统，然而这依然是自排，而序列式SMG系统，不仅能充分将动力输出发挥到最高点，也能满足车主需求。
从前在车辆变速系统上，只有单纯的手排与自排两种。但是随后出现的PORSCHE与AUDI合作的Tiptronic，以及BMW Steptronic系统，使得自动排档也能够拥有手排一般的操控。但是对于换档要求比较高的车款来说，似乎以自排做基础的系统不能满足需求，基于这样的需求，以手排为出发点的半自动变速系统就此产生。
Semi-Automatic半自动排档系统在量产之前，事实上也是先行出现在F1赛车上，而运用这项科技到量产车上，BMW则是第一人。多半车迷都会以为第一套市售半自动手排系统是FERRARI的355 F1，事实上早在BMW E36 M3末期时，BMW就已经推出第一代SMG/Sequential Manual Gearbox，但是由于在软硬体的配合上未臻成熟，所以没有打响名号。
自从BMW在3年前重回F1赛车竞技之后，对于半自动变速系统的开发自然更加深入，所以在E46 M3推出时，也一并推出新一代SMG II。SMG II可以说是F1科技的直接移植，不但在换档时间与逻辑控制上，已经能够满足性能车迷的需求，同时SMG II也整合了车辆的DSC循迹系统，抑制驱动轮的空转；同时SMG II也可以让车主在必要时拥有与现行BMW F1赛车相同的起跑方式，就是扳下排档、油门到底、绿灯一亮就放开开关，车辆便会整合DSC系统，以最少驱动打滑与自动离合器衔接进行车辆的弹射起跑，让你体会什么是F1。
以赛车为基准的HONDA，其实许多量产车型几乎都具有赛车的DNA，尤其在车身设计更突破传统车厂的概念，其中即将于今年正式停产的超级跑车NSX就是最佳例证。
HONDA这个以赛车为重心的车厂，自从在1992年推出第一辆Type-R后，从此Type-R就与HONDA运动性能因子划上等号。事实上Type-R车款的产生，也就是将赛车科技大量运用到量产车上的结果，所以如Integra、Civic、Accord等，乃至HONDA招牌的NSX，也就是同样秉持着这项精神。
NSX Type-R最突出的就是将这些年在JGTC比赛中NSX-R的空气力学运用到量产车上。以往对于高性能跑车如FERRARI 360 Modena或是PORSCHE 911 Turbo等量产车款，在时速超越200km/h之后，车身前后轴的上扬力方面也都只能做到尽量稳定而已，以360 Modena而言，200km/h是26.0kg的上扬力，而911 Turbo的+6kg在当时已经非常了得。
但是NSX Type-R在没有加装各种大型的扰流器时，在同样时速下，就能有前轴-40.0kg、后轴-60.0kg的惊人下压力产生，虽然相较于F1赛车在相同车速下的500kg有相当大的差距，但是这毕竟不是一辆道路街车需要的条件，NSX Type-R已经成功地转移了JGTC厂车上的空气力学设计，相当令人佩服。
其实不论汽车的动力或者外型，都必须经过长时间考验，而赛车就成了最佳实验场所，当然我们必须感谢这群在赛车竞技上的英雄，若没有他们的当白老鼠，一般消费者哪能享有高科技的量产车呢？
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