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【大纪元7月5日讯】 中国入关后其轿车整装制造业是否会受到毁灭性地恶性竞争打击，并像目前和东欧一样，在市场开放后，起所有的整装汽车制造厂都被西方竞争厂商打跨，一个不剩?由于中国轿车仅有10年左右的生产历史，与西方具有近百年生产历史的厂商相比，就像婴儿一样，既没有多年积累而发展出的先进生产管理方法，又无上百万辆生产规模的厂家，以至于生产力低下，每个工人平均年产量只有2至3部车，与国际的20至30部的平均水平相比相差甚远。在技术研究开发能力方面，有人比喻就像婴儿识字与大学生解高数题之差，根本无法相提并论。
面对这些劣势，国内轿车生产成本之高也就自然成了一种共识。据国家有关单位测算，中国平均单位生产成本约一万多美金一部车。由此，国内许多同仁们难免会认为中国汽车业在入关后会凶多吉少，无法与西方实力雄厚的厂商抗衡。
从表面上看，这种分析很在理。但是，细想一下，这一论点很容易推翻。不但入关后，中国的汽车主要制造厂家不会被打败，而且许多人期待的入关后由中外厂商争夺市场而引发的价格大战也不会发生，轿车售价不会出现价格战导致的短期爆跌，价格仍会像目前一样，按正常速率每年下降10%-20%左右。这一预测是根据以下几个理由产生的：
首先，在轿车进口税从200% 逐年下降至目前100%水平的情况下，进口的轿车不但没有增加，反而显着下降。进口车辆的时常占有额从93年的50% 降为98年的3%左右。中国厂商反夺市场的成功是在自身无技术优势的条件下取得的 ，其成功的秘诀很简单： “以外治外”。
这种“以外治外”，其基本手段是与外企联盟，外方输入技术与资金，中方组织生产与销售，双方共拿利益。从90年代至今，已有许多国际上著名的厂商采用”合资”的方式把自己的品牌输入到了中国市场。这些已分到市场利益的厂商是不会搬起石头砸自己的脚。在入关后采取激进的方法扩大市场份额，用价格战的手段把自己的其他品牌的车大批廉价输往中国。因为杀价扩市不但会扼杀自己在华的投资企业，而且还会加剧市场竞争，破坏现有的利益格局。
而且从国际经验看，靠纯进口市场是难以称霸的。日本在70和80年代靠优质低价把轿车输往欧洲，但由于配件的单位运输成本较高，造成用车人的养车成本没有比较优势，售后服务苍白无力，结果最终还是从进口转成直接投资。
其次退一步说，入关后价格战爆发，中国厂商应该有能力承受其冲击，把市场维持住。因为目前中国主要厂商正在加快实施效益改革计划，到2005年把造车平均成本与国际拉平。以一汽捷达轿车为例，目前单位的生产成本是八万人民币左右，即一万美金上下。入关后为了承受可能发生的价格战，捷达车至少要把成本减低30%左右。这就是说在五年时间里，中国一汽必须把劳动成本下降20%，原材料下降14%，管理与财务下降30%。
目前一汽正在实施有关改革。比如去年的债转股为一汽转消了100亿人民币的债。还有一汽目前正在脱离非经营性单位，比如医院、派出所等等，计划2003年完成，这样可以为一汽节省将近10亿元的开支。根据有关研究报告测算，一汽完全有潜力在5年之内通过实施各种改革措施把车辆的造价降低到每车平均7000美金以下。
最后价格战导致价格爆跌也只是一种短期现象，不可能长久维持。否则谁也吃不消。作为有国家股东撑腰的中国大型车辆制造商，在软约束的机制下，完全有可能在短期内获取国家资金的支持，抵御恶性倾销价格竞争。
综上所述，中国入关后，轿车自造业不会受到太大的恶性竞争冲击。市场上将除增加多几个进口品牌的车外，总体格局不会有太大的变化。中国的厂商会更多的加强与外商的联盟，从而促进合资企业的发展，使合资企业在汽车行业里成为主力军，代替传统的国有企业。也许，这就是中国入关的真正意义：加快改造国有企业的产权结构，使之更加多元化。
——原载BBC
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