【大纪元9月30日报导】（中央社记者赵晓慧台北30日电）时序即将进入秋冬季节，是全球散装航运的传统旺季，但今年全球货柜新船供给量年增6.1%，仍有供过于求压力，第4季的BDI指数及运价的成长动能，恐怕仍将因此受到抑制。
每年的第4季，因多天所需的煤炭需求量转强、秋天谷物收成，向来是散装航运市场的传统旺季。
但即使散装航运进入第4季的传统旺季，在新船供给过剩阴影挥之不去态势下，第4季的BDI指数及运价行情，若要有飞跃的突破，难度不小。
代表散装航运运价现货市场指标的“波罗的海综合指数”（BDI），今年以来多徘徊在2000至3000点的低档区间，关键之一就是新船供给过剩。
根据航运研究机构Clarkson统计，2010年全球货柜船吨数较去年增加6.1%。
BDI是Baltic Dry Index的简称，由全球主要散装航线以及3大类船只的即期运费（Spot Rate）加权计算而成。
依照吨位大小，分别是运送铁矿砂、煤炭的海岬型船（Capesize），运送煤炭、民生谷物的巴拿马极限型船（Panamax），运送矿石、杂货的超轻便极限型船（Supramax）。
这三者又各自代表海岬型运费指数（BCI）、巴拿马极限型运费指数（BPI）、超轻便极限型运费指数（BSI），各以3分之1的比例，组合成BDI综合指数。
由于中国大陆是全球最大铁矿砂进口国，直接影响着BCI指数的荣枯。BCI指数第4季的表现，将要视中国大陆的打房、限电等调控政策而定。
至于BPI指数，将因秋天谷物、冬天所需煤炭的运送而表现稳定，成为BDI指数第4季的撑盘主力。
尽管第4季BDI指数仍有新船过剩的压力，航商认为，由于冬季较其它季节容易港口塞港、船舶停滞、航行时间拉长，多少会缓和这个压力。
一般预料，第4季BDI指数仍将在2000至3000点的区间进行整理。
