马骋之死背后高铁信号系统迷局

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【大纪元2011年08月31日讯】马骋系中国铁路通信信号集团公司的总经理,在“7.23”温动车事故一月祭的前一天——8月22日猝死,加深了整起事件的重重迷云。有人说,他的死是由于“压力过大,责任也过大。”而造成。但也有行内人指,马并非铁道部的决策者,但在事故发生后,被推到台前负责,令其成为众矢之的。更多网友发贴称,好多的疑点,是背黑锅?还是牺牲品或畏罪自杀……

据《新世纪》报导,据悉,7月23日晚,甬台温的列车控制中心(列控中心)不能实时采集外部数据,并向调度集中系统(CTC)传输了错误信息,D301次动车仍按正常速度行驶,与前车D3115次动车追尾,酿成一场40人死亡的特大事故。

在“7.23”事故中出现的现象其实早已出现过。

C2过关不易 C3难跟

C2、C3掌管着高铁的神经中枢。据一位信号系统资深人士说,C2技术挑战不算太大,但实际操作起来,问题仍然很多,因为以前没有做过列控中心,并无经验,连需要出台哪些技术规范都不清楚。

直到2008年7月底,客专C2系统在合宁线上第一次应用,此后在其他高铁线路上被广泛采用。

铁道部一位退休官员认为,C2系统“当时技术并不成熟,但为了赶工期,没有充分考核就急急忙忙地上了,问题一直没有暴露,没想到一个雷给爆了出来”。

C2之后紧接着是C3,C3遇到的问题比C2要大得多,服务于300公里时速以上的高速铁道,中国高铁的过快推进,令国外同业感到担心。

在“7.23”事故中出现的现象其实早已出现过。

通号集团旗下的北京信号厂是通信信号产品的生产厂,在距离京沪高铁上海段试通车不到30个小时的时候,现场技术人员陈强、魏小飞接到通知,赶往蚌埠南站更换列控程序。

当时全数据网的右网不通,其交换机地址和中继53站的地址重合,而中继53站恰好是安全数据网右网的第一个站,因此在安全数据网连通之后把中继53站屏蔽了,造成整个安全数据网的右网无法工作。

在温州撞车惨案中,官方称:“车站CTC无显示”,即联锁和列控中心有一个已经出了问题,而调度没有意识到列控中心的信息采集已经不是实时更新。

据消息人士介绍,数据包传上来,通常有特殊的标志位来显示数据正常、非正常,能否采用。但是,温州南站的列控中心在采集这些数据包时未能识别出来。“如果识别出来,按照故障导向安全原则,就要把数据清零,即老数据清除,显示红光带,后车D301应以20公里时速目视运行。问题是它没有识别出来,老数据没有清零,还显示正常,结果后车以ATP(车载)模式运行,高速行驶,最终追尾。”如果这个解释成立,那麽是软件设计出了大问题,而且是一个比较低级的错误。

1998 年与铁道部政企分开时,通号集团利润只有1459万元。2007之后出现爆炸性增长。到2010年,通号集团收入已增至120.5亿元、利润12.6亿元。

报导称,“马骋也是高铁大跃进之下的牺牲品”,这句话没错,但牺牲品何止马骋一人!“7.23”事故40位遇难者的代价何其沉重,对这场大跃进的反思与纠错,才刚刚开始。

网友热议

腾讯广州市网友:“还会有相关的关键人物意外死亡的,你信不信,反正我是信了。前面那列车的司机现在还好吗?怎么到今天都没有开口说话,也没有记者采访他?难道他果真人间蒸发了?”腾讯三明市网友:“好多的疑点啊,怎么一直都是在报导追尾动车的采访信息?怎么不见前面动车里的乘客和司机被采访证实一下呢?人呢?都去哪里了?…….不解!还有说找到的那个:黑匣子;里面有什么秘密?公开了吗?….还雷击造成的?糊弄小孩呢吧?”

上海市网友纯色大王:“这个社会太混账了,真正赚了大钱的一点事都没有。”网友鎏金岁跃:“网上也有相关的技术文章。我想文章作者的本意是想告诉大家:马骋是牺牲品。牺牲的那些乘客也是。我们并不具有这样的技术。真正可用的车载技术,而不是地面设备。我们只是因为某些原因用了这些自己的技术,然后有自己的专家认为“基本可行”。看看各地的地铁吧,目前车辆轨道可以自主生产,但信号调度技术全是进口的。而且地铁是封闭在一个小范围内运行的。高铁,也许还有更多的牺牲品,让我们祈祷吧!”

网友爱自己多一点:“那人该是‘畏罪自杀’了吧?中国习惯用这样的手法处理问题,就轻避重。我们要的真相到底在哪里?无奈啊……马骋是究竟怎么死的,是不是替死鬼?”

湛江市网友紫夜:“找问题或许可能,但追究责任就不要指望了,里面的水太深了。”大同市网友5936944:“都是名誉惹的祸,只有把人的安全放在第一位才是正确发展的大方向,离开了安全什么都不是。”

责任编辑:李平

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