【大紀元2011年08月31日訊】馬騁系中國鐵路通信信號集團公司的總經理，在「7．23」溫動車事故一月祭的前一天——8月22日猝死，加深了整起事件的重重迷雲。有人說，他的死是由於「壓力過大，責任也過大。」而造成。但也有行內人指，馬並非鐵道部的決策者，但在事故發生後，被推到台前負責，令其成為眾矢之的。更多網友發貼稱，好多的疑點，是揹黑鍋？還是犧牲品或畏罪自殺……
據《新世紀》報導，據悉，7月23日晚，甬台溫的列車控制中心（列控中心）不能實時採集外部數據，並向調度集中系統（CTC）傳輸了錯誤信息，D301次動車仍按正常速度行駛，與前車D3115次動車追尾，釀成一場40人死亡的特大事故。
在「7．23」事故中出現的現象其實早已出現過。
C2過關不易 C3難跟
C2、C3掌管著高鐵的神經中樞。據一位信號系統資深人士說，C2技術挑戰不算太大，但實際操作起來，問題仍然很多，因為以前沒有做過列控中心，並無經驗，連需要出台哪些技術規範都不清楚。
直到2008年7月底，客專C2系統在合寧線上第一次應用，此後在其他高鐵線路上被廣泛採用。
鐵道部一位退休官員認為，C2系統「當時技術並不成熟，但為了趕工期，沒有充分考核就急急忙忙地上了，問題一直沒有暴露，沒想到一個雷給爆了出來」。
C2之後緊接著是C3，C3遇到的問題比C2要大得多，服務於300公里時速以上的高速鐵道，中國高鐵的過快推進，令國外同業感到擔心。
在「7．23」事故中出現的現象其實早已出現過。
通號集團旗下的北京信號廠是通信信號產品的生產廠，在距離京滬高鐵上海段試通車不到30個小時的時候，現場技術人員陳強、魏小飛接到通知，趕往蚌埠南站更換列控程序。
當時全數據網的右網不通，其交換機地址和中繼53站的地址重合，而中繼53站恰好是安全數據網右網的第一個站，因此在安全數據網連通之後把中繼53站屏蔽了，造成整個安全數據網的右網無法工作。
在溫州撞車慘案中，官方稱：「車站CTC無顯示」，即聯鎖和列控中心有一個已經出了問題，而調度沒有意識到列控中心的信息採集已經不是實時更新。
據消息人士介紹，數據包傳上來，通常有特殊的標誌位來顯示數據正常、非正常，能否採用。但是，溫州南站的列控中心在採集這些數據包時未能識別出來。「如果識別出來，按照故障導向安全原則，就要把數據清零，即老數據清除，顯示紅光帶，後車D301應以20公里時速目視運行。問題是它沒有識別出來，老數據沒有清零，還顯示正常，結果後車以ATP（車載）模式運行，高速行駛，最終追尾。」如果這個解釋成立，那麽是軟件設計出了大問題，而且是一個比較低級的錯誤。
1998 年與鐵道部政企分開時，通號集團利潤只有1459萬元。2007之後出現爆炸性增長。到2010年，通號集團收入已增至120.5億元、利潤12.6億元。
報導稱，「馬騁也是高鐵大躍進之下的犧牲品」，這句話沒錯，但犧牲品何止馬騁一人！「7．23」事故40位遇難者的代價何其沉重，對這場大躍進的反思與糾錯，才剛剛開始。
網友熱議
騰訊廣州市網友：「還會有相關的關鍵人物意外死亡的，你信不信，反正我是信了。前面那列車的司機現在還好嗎？怎麼到今天都沒有開口說話，也沒有記者採訪他？難道他果真人間蒸發了？」騰訊三明市網友：「好多的疑點啊，怎麼一直都是在報導追尾動車的採訪信息？怎麼不見前面動車裡的乘客和司機被採訪證實一下呢？人呢？都去哪裏了？…….不解！還有說找到的那個：黑匣子;裡面有甚麼秘密？公開了嗎？….還雷擊造成的？糊弄小孩呢吧？」
上海市網友純色大王：「這個社會太混賬了，真正賺了大錢的一點事都沒有。」網友鎏金歲躍：「網上也有相關的技術文章。我想文章作者的本意是想告訴大家：馬騁是犧牲品。犧牲的那些乘客也是。我們並不具有這樣的技術。真正可用的車載技術，而不是地面設備。我們只是因為某些原因用了這些自己的技術，然後有自己的專家認為「基本可行」。看看各地的地鐵吧，目前車輛軌道可以自主生產，但信號調度技術全是進口的。而且地鐵是封閉在一個小範圍內運行的。高鐵，也許還有更多的犧牲品，讓我們祈禱吧！」
網友愛自己多一點：「那人該是『畏罪自殺』了吧？中國習慣用這樣的手法處理問題，就輕避重。我們要的真相到底在哪裏？無奈啊……馬騁是究竟怎麼死的，是不是替死鬼？」
湛江市網友紫夜：「找問題或許可能，但追究責任就不要指望了，裡面的水太深了。」大同市網友5936944：「都是名譽惹的禍，只有把人的安全放在第一位才是正確發展的大方向，離開了安全甚麼都不是。」
責任編輯：李平
