【大纪元2016年10月27日讯】优步于2009年成立，几年来征战全球，成为最大的手机叫车应用服务商，引发各地的士司机的怒吼抗议。优步还跨足汽车金融、快递送餐、无人机物流、无人驾驶汽车等领域。但优步引发的安全议题和不公平竞争等争议，无形中也带给大众对“共享经济”的疑惑。
优步（Uber）现象挑战许多国家的法律，但在的士产业垄断严重的美洲和亚太若干国家，当地政府采取“拥抱创新、降低冲击”的态度回应消费者需求，顺势推动产业改革转型。不过若以“善用闲置资源”这项共享经济的初衷来看，要说优步是“共享经济”可能有待商榷。
的士产业在不少国家被视为“准大众运输系统”，市场准入门槛高，对司机资格有考核机制，并规定起步价和费率等，部分城市甚至管制牌照总量。这种特许经营制度多半会使的士形成垄断局面，损及消费者权益。
越来越多地区接纳优步
澳洲坎培拉2015年10月30日率先让优步合法，并将2016年的的士牌照费减半。
与在欧洲处处碰壁、在日本“慢热”的情况大相径庭，尽管同样面临传统的士业者抗争，美国、加拿大、墨西哥、巴西和中国、印度、菲律宾等东南亚国家正加速叫车应用服务业者的合法化。
在美国，加州公用事业委员会早在2013年9月就通过新法，成为全美首个让叫车应用服务合法化的州，也在全球率先将此新产业纳入监管。截至目前，叫车应用服务在全美34个州逾69个城市被合法化。
以色列新平台首重公益
但不少专家认为，拥有浓厚跨国资本主义色彩的优步其实并“没有共享”。以色列新创公司拉祖兹（La′Zooz）近来出现即时乘车共享服务平台。
彭博社引述该拉祖兹共同创办人兹鲁夫表示，他希望开创“反优步”。因为后者打着“共享”旗号，却让司机与乘客只能被动接受第三方定价，增加交通压力。
根据拉祖兹官网规则，成员根据所在区域的需求自行决定需要多少辆车，一旦所属“社区”注册车辆达到群聚效应，共乘服务就会开启。所谓群聚效应是在一个社会系统中，某件事情的存在已达足够的动量自我维持，并为往后的增长提供动力。
官网提到，社区共乘服务开启后，乘客在不透过第三方认证的情况下，对顺风车司机缴付类似比特币的虚拟货币祖兹代币作奖励，司机未来也能用其享受即时乘车共享。
拉祖兹强调社区贡献和社会责任，司机不把提供空座位当做换取报酬的商业行为，这样的共乘可使路上行驶汽车的空座位占用率最大化，并可减少路上的汽车数量，真正解决尖峰时段的塞车问题。更具吸引力的是，享受拉祖兹服务的车资约仅优步的十分之一。
拉祖兹在官网自称“以公平的价格，为相似目的地的人们创造优秀的共乘体验”。
但它能否把世界推向“将私家车与其他前往同一方向的人分享，不用于商业营利”的乌托邦，甚至应验媒体所称的成为“优步杀手”？还是已成为最大“独角兽”的优步终将变成更强悍的“怪兽”？只有时间才能回答。◇
责任编辑：李薇
