【大纪元2019年12月11日讯】（大纪元记者周心鉴综合报导）中国支线航空市场盈利难，过去十八年支线飞机占整个民航飞机总量的份额从16%掉至5%左右，尤其是北上深三大枢纽机场，支线航班占比甚至不到1%。
日前，在昆明举行的“2019中国民航支线航空论坛”上，中国民航干部管理学院教授李桂进的上述这番话，道出了目前国内运营支线的航空公司面临的尴尬。
李桂进的发言引起了在场支线航空市场上下游公司的共鸣。“这几年销售量很不理想。”中国支线飞机保有量里占比过半的巴西航空工业集团中国区副总裁郭青对《21世纪经济报道》苦笑说道，日子不好过。
市场萎缩
支线航空一般指运营短距离、中小城市之间的非主干航线，使用的飞机一般是110座以下的小型客机。
“中国支线运营现状第一个突出特点是支线机场体量小，近五年呈现了放缓的态势。”天津航空总经理助理丁平介绍称，2018年支线机场169个，占比71.91%，较2014下降4.32个百分点；旅客吞吐量8684.36万人次，占比仅为6.87%、较2014年下降0.42个百分点。
云南机场集团副总裁侯庆平给出一组数据，1986年到2018年，中国民航支线机队从28架只扩充至178架，与此同时，干线机队却从191架扩充至3261架。截至今年9月30日，中国内地航空公司运营3583架客机，其中支线客机189架，支线客机仅占5.27%。
作为对比，在欧美市场，支线航空的占比颇高，普遍占比20%～30%。据有关数据，2018年美国支线飞机保有量为2,174架，占全球支线飞机总量的55%。
成本高 越飞越亏
“我们在支线运营中碰到不少瓶颈。”丁平对《21世纪经济报道》说，一是支线飞机购置成本高。通过计算可知，支线飞机购置税比大飞机还要高4.2个百分点；另外，国内对支线航空的要求与干线飞机是一样的，比如驾驶员必须要两人，机场所收的费用也一样，这就难怪不少航空公司用B737飞机或者A320飞机来飞支线航线，成本那么高越飞越亏。
由于座位数少，飞行距离短，而支线飞机的飞行员、机务、航油成本、起降费等在国内都与干线飞机无异，因此平均分摊到每个座位上就会比干线飞机的成本高很多。
此外，虽然国家民航局和财政部都有不少扶持政策，但有民航人士表示，这些补贴是按照航线来补的，并不按照飞机机型做补贴，因此有些经济的支线机型并未纳入，如巴航E190和E195等。
“有些机场还限制一些（支线）机型进场。”丁平透露，支线机场至枢纽机场之间的航线不足，其中原因是枢纽机场时刻特别紧张，尤其是千万级机场。
这一点李桂进也有体会。他表示，目前国内主要枢纽机场支线飞机航班比例非常低，比如北京首都机场每天航班量高达1576班，只有一个支线飞机航班数，占比0.06%。上海浦东机场每天的航班量也是高达1291班，亦只有一个支线飞机航班，占比为0.07%，深圳机场每天961个航班，同样只有1个支线飞机航班，占比0.15%。
丁平还透露，支线机场基础设施薄弱，限制条件多，运营风险高。比如现在不少城市已经下雪了，支线机场没有除冰能力，也限制了航司向这些支线机场开辟航线的动力。
目前有10家公司在经营支线市场，竞争异常激烈。因此，其中八家都不同程度转向干线和支线结合的航空公司。
有业内人士认为，目前在整个经济下行的大环境下，支线市场经营更难，不知仅剩两家坚守用支线飞机飞支线航班的公司还能坚持多久？#
责任编辑：高静
