【大纪元2026年03月11日讯】纽约市的五大行政区，被东河、哈莱姆河、哈德逊河与上纽约湾分成了四部分，分别是：曼哈顿、布朗士、布碌崙和王后区，以及史坦顿岛。在19世纪末五区合并之前，它们之间的互通都要依靠渡轮。渡轮运输易受天气影响，运量有限且通勤成本高。建桥，似乎是一个无可回避的选项。
如今纽约市跨主要水域、由纽约市或州政府管理的大型桥梁约有20座，若再把所有车行桥、人行桥、铁路桥、高架桥都计算进去，仅纽约市交通局负责管理的就有约800座。大大小小的桥梁把整个纽约市联通了起来，为城市扩张、经济发展及跨区通勤打下了坚实的基础。
按照时间顺序排列，建成年代最早、名气最大，也最有纪念意义的大桥，非布碌崙大桥（Brooklyn Bridge）莫属。它是一座跨越东河的悬索桥，两头连接着曼哈顿下城与布碌崙高地。其主体结构采用石制塔楼加钢索系统结构，是当时世界上主跨最长的悬索桥之一，也是19世纪工程史上的一项巨大突破。
这座兼具著名景点、城市地标、古建筑和城市基础设施特点的大桥，已历经近150年的风雨，经过持续的改建和调整，至今仍承担着巨大的交通流量。据纽约市交通局数据显示：大桥目前有五条车道（不含卡车），一条人行步道，还有一条保护式双向脚踏车道；2024年，每天大约有103,051辆车、28,845名行人和5,504台脚踏车从桥上通过。
建设过程、代价与意义
19世纪，想在东河上建造一座桥并不简单。东河水流湍急，又是交通要道。大桥既要有足够的高度让大型船只通过，还要满足主跨度约1,595.5英尺（486米）、全长约6,016英尺（1,834米）的建设需求；同时，其承载力要能承受未来持续增加的交通负荷。这在当时几乎没有成功案例可供参照。
大桥的设计者、当时著名的建筑师约翰・奥古斯都・罗布林（John Augustus Roebling）提出使用悬索结构，并采用钢丝缆索作为主要承重系统。当时多数桥梁仍使用锻铁缆索，钢丝技术尚未大规模应用。但对于如此长的跨度，钢丝几乎是唯一的选择。
不幸的是，1869年工程开始不久，约翰・罗布林就因意外受伤去世。工程由他的儿子华盛顿・罗布林（Washington Roebling）接手。在一开始建设桥塔时，由于地基需深入河床以下，华盛顿决定使用气压沉箱技术，即：在河床上放置一个大型密闭木箱，向内注入高压空气，将水排出，使工人可以在里面挖掘河床。随着挖掘进行，沉箱逐渐下沉，直到抵达坚实地层，再在其上浇筑塔基。
这种方式的效率和代价都很高。由于在高压环境和地面之间不断往返，当时大量的工人都出现了头痛、关节疼痛，甚至瘫痪等症状，后来这种病被称为“减压病”。华盛顿本人也因频繁进入沉箱而健康受损，导致终生残疾。那一年他35岁。
但工程并未因此而停止。华盛顿坐在布碌崙家中的窗前，靠用望远镜观察施工情况，然后将具体指示交给妻子艾米莉・沃伦・罗布林（Emily Warren Roebling）。艾米莉为此学习了工程计算与材料知识，了解桥梁结构与施工细节，从此往返于家与工地之间，代表丈夫和监工与工程师们沟通协商。
桥塔建设完成后，下一步就是最关键的缆索架设。华盛顿要求将5,180根钢丝全部镀锌，以防腐蚀，并在随后的26个月里，让工人使用滑轮系统在东河上空来回运送，每次运送一根双股钢丝。最终，在经过10,360次运送之后，数千根钢丝绞合成了四条巨大的主缆。这种空中拧丝技术后来成为悬索桥施工的标准方法。
1883年5月24日，布碌崙大桥正式通车。开通当天，商店停业，教堂钟声响起，轮船汽笛鸣响，军舰礼炮齐放。美国总统切斯特・艾伦・阿瑟（Chester A. Arthur）与纽约州州长格里弗・克里夫兰（Grover Cleveland）共同出席了典礼。
从1869年开工到1883年通车，工程历时14年。它不只是设计与技术的突破，也包含了当时城市为扩张所付出的实际代价。
从拓展地域到城市融合
在大桥通车之前，布碌崙就已经是全美第四大城市，仅次于纽约、芝加哥和费城。大桥通车后，纽约和布碌崙之间的交通开始变得快捷、稳定，通勤时间与成本的下降让大规模人口流动成为可能。两岸的市场与资本流动更为顺畅，布碌崙高地与周边社区逐渐成为通勤族居住区，而商业与金融活动则向曼哈顿下城集中。原本两座独立的城市，开始在联通中日益融合。
基础设施的整合促进了经济生活的一体化。至此，“区域合并”这个政治提案有了现实基础。同时，由于布碌崙大桥的成功，使得更大跨度的桥梁设计变得不再遥远。而更多、更大的建设计划又进一步推动了曼哈顿、布碌崙与周边地区的联通。
在布碌崙大桥建成15年后的1898年，纽约完成五区合并，形成了今日的大纽约市。
布碌崙大桥还产生了一个长期影响，即：它改变了人们对城市尺度的想像。在它奠定的工程基础之上，威廉斯堡桥与曼哈顿桥两座名桥相继建成，并分别于1903年与1909年通车。随着城市范围和空间格局被桥梁重新定义，交通逐渐被纳入了决定城市形态的核心因素之一。
与城市功能的持续适配
布碌崙大桥建成时，两岸多为工业码头与仓库。河岸以装卸货物与航运为主，交通通道是大桥的主要功能面向。进入20世纪后，随着港口功能转移与产业结构变化，东河沿岸的工业用途逐渐减少。原本封闭的码头与仓储用地被重新规划，这种转变在布碌崙一侧尤其明显。
布碌崙大桥和曼哈顿桥之间的滨水地带过去是货运码头，如今被规划成了布碌崙大桥公园，拥有公共绿地、运动场和步道。当人们在草地上休憩、在步道上慢跑时，布碌崙大桥都是绝佳的城市背景景观。
另一方面，城市也面临新的挑战。2012年飓风桑迪给曼哈顿与东河沿岸地区带来严重破坏。此后，市政府提出多项海岸韧性计划，其中主要的一项就是：布碌崙大桥－蒙哥马利海岸韧性计划（Brooklyn Bridge－Montgomery Coastal Resilience）。
这项计划的目标是在蒙哥马利街至布碌崙大桥一带，建设防洪设施与地形调整工程，包括提高部分地面高度、设置可关闭的防洪门，以及改善排水系统等，以减少未来风暴潮对社区的影响。同时，设计也需兼顾现有公园与桥梁景观，避免防洪墙过于干扰视线、挤压公共空间。
同时，大桥的交通功能也在随着时代进化。最初的承载对象是马车与行人，后来加入电车，然后汽车成为主体。21世纪又增加了保护式双向脚踏车道，把脚踏车从人行步道中分离出来，降低彼此的冲突。
现今，布碌崙大桥共有三重身份：一是跨河交通设施，二是滨水公园与公共空间的景观背景，三是城市韧性工程的一部分。它不再是孤立的历史建筑，而是与复杂的城市功能交织在一起，成为城市功能持续调整的一个节点。
从渡轮时代到今日的多桥、多隧道系统，纽约的发展离不开跨河工程。布碌崙大桥就是这条脉络的起点，它拓展了城市的空间和人们的想像。它不只连接着两岸，也连接着150年来不同世代的生活。人们走在桥上，也走在这座城市的过去与未来之间。◇
责任编辑：甄真
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