【大纪元10月4日讯】迈凯轮F1车队本周来到铃鹿，参加2006国际汽联F1世界锦标赛倒数第二场比赛 – 日本大奖赛。
传奇的铃鹿赛道因是F1赛历上唯一而独特的8字型布局而闻名，而且它因赛程紧密而愈发出名。该赛道在60年代早期作为一条测试车道修建。
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首场日本大奖赛始于1976年的富士山赛道，那站比赛由安德瑞蒂(Mario Andretti)取胜，迈凯轮车手亨特(James Hunt)夺得当年的车手世界冠军。第二年，亨特在富士山赛道上获胜。
那两场比赛之后，日本站从赛历上退出10年，然后在1987年日本大奖赛重返赛历，比赛地点改在铃鹿赛道，它位于大阪和名古屋之间，在东京的西南方向。这项比赛在历史上就安排在赛季的末尾，因此成为许多锦标赛冠军的决胜之地。包括迈凯轮F1车队的哈基宁在1998年和1999年夺得车手世界冠军以及1998年问鼎车队世界冠军。
在日本，戴姆勒克莱斯勒汽车集团持有日本三菱卡车巴士公司65%的股份。2006年的前6个月，梅塞德斯-奔驰汽车集团在日本销售了26362辆汽车，比2005年同期增长了13.6%。在此期间，日本的整个汽车市场下跌了5.5%。
雷克南 (KIMI RAIKKONEN)
“我们在整个中国大奖赛周末显示出了MP4-21的竞争力，尽管每个人都对我从第2位退出比赛感到失望，但显然我们的速度很快。这种水准应该在日本铃鹿得以继续，这条赛道的驾驶感觉很好，我们有理由再次跑在前面。赛道有许多不同的特征，车手需要一直用极限去跑，这太棒了。一号弯是关键，车手必须准确地制动和加速，否则会在这个弯道损失大量时间，并且它将影响车手进入S复合弯的路线。在一号弯，车手有高速峰点，然后接着低速峰点，如果车手在前面出错了，进入第二路段和S弯的路线当然就错了。车手在赛道的这个部分可以赢得很多时间，在一圈中那么早就有如此挑战的路段，太棒了！这是非常高速的赛道，要想取得好的圈速，你必须紧紧沿着一条比赛路线去跑。也许超车的最佳地点在最后一个急弯，但去年表明还有其他机会。刹车系统在铃鹿赛道很轻松，虽然有许多弯道，其中多数都要么急驰而过，要么稍微制动，没有大力制动区。”
德拉罗萨 (PEDRO DE LA ROSA)
“尽管在中国的比赛很艰难，我在路面潮湿的状况下取得第五名，整个周末赛车的速度都很快，我认为它将在日本继续保持强势。铃鹿毫无疑问是我最喜欢的F1赛道，它的确很独特。转入F1运动前，我在日本比赛了3年，对此有一些美好的回忆，希望本周末再接再厉！日本站对轮胎是一大考验，剥蚀度严重，因此你会看到很多三次进站的情况，因为轮胎性能会比在加拿大那样的赛道下降更多。它是一条磨蚀型赛道，对转弯要求很高，因为都是快速弯。在最近的银石赛道测试中，我们和米其林的重点在于轮胎计划，完成了积极的改进工作，抵达铃鹿时已经有了可供选择的具有竞争力的轮胎化合物。影响轮胎耐受力的快速弯是这条赛道的亮点，130R弯令人生畏，近年来它已经改造过，不再如以往，但仍然充满乐趣。这里的气氛很好，车迷们总是非常激动，我希望我们本周末为他们呈献一场好的演出。”
迈凯轮F1车队一级方程式首席执行官马丁.惠特马甚 (MARTIN WHITMARSH)
“本周末，我们希望把赛车在中国的竞争力在日本大奖赛中发挥出来，并以此取得应有的佳绩。中国站赛后，车队直接前往铃鹿参加本周末的日本站比赛。虽然这条赛道在传统上不利于超车，去年我们见识了这项运动近来历史中的一些最佳超车技巧。在最后一圈，雷克南超过费斯切拉夺冠，还有阿隆索在130R弯里超过舒马赫，都给人留下深刻的印象，我们都期望这场大奖赛的娱乐程度与之相当。这条赛道的特征是很低的抓地力，车手需要适度的下压力以便飞驰。铃鹿赛道是我们比赛的最长且第三快的赛道，它要求颇高，并易出事故。”
梅塞德斯-奔驰汽车运动公司副董事长罗伯特.豪格 (NORBERT HAUG)
“车队每个人都对铃鹿有着美好印象，去年从第17位发车的雷克南在这里夺冠，而且1998和1999年此站决出了令人兴奋的世界冠军。这条赛道的布局在一级方程式运动中是要求最高的赛道之一，天气常常给比赛增添挑战，尽管如此 – 或正因如此 – 铃鹿在车手和车队中很受欢迎。对一年一次的这一站，所有的一级方程式人士的体会都与上周末在中国的感受完全不同 – 在狭窄的围场或在毗邻的赛道宾馆，一切都紧紧挨着。从运动角度来看，日本大奖赛是全年18站比赛中最大的挑战之一。赛道布局从极快速弯130R到慢速发夹弯，囊括了一切。我们的目标是取得像去年那样的成绩，但是，我们这次要在发车位置上有所进步。”
有用的数据
铃鹿赛道示意图
