【大纪元9月20日报导】（中央社记者汪淑芬台北20日电）高铁营运2年多，愈滚愈大的财务压力，终于让台湾高铁董事长殷琪将请辞，改由政府主导严重亏损的高铁。当年政府打着“零出资”建高铁的如意算盘，未预料会付出的惨痛代价。
政府在1987年做兴建高铁可行性评估，1990年7月成立高铁筹备处，现任交通部长毛治国就是当时筹备处长。原本高铁要由政府自行兴建，不料1993年立法院删除预算，并决议交由民间兴建，于是有了高铁BOT案，也就是由政府取得土地，交由民间兴建，兴建营运期35年期满后，由政府收回。
台湾高铁联盟与中华高铁联盟是高铁工程两大竞标团体，台湾高铁联盟胜出最大原因是提出“零出资”的诱因。
根据当时的招标须知，民间投资建高铁，至少要出资40%，不过，台湾高铁联盟估算兴建成本只要新台币3259亿元，且提出政府不必出一毛钱。中华高铁联盟则估算兴建成本要5000亿元，但政府要出资50%。
竞标结果由台湾高铁联盟胜出，1997年取得高铁最优申请资格，当时交通部还喜孜孜表示，台湾高铁联盟的“零出资”具创意，“政府不用花钱，就可盖一条高速铁路”。
政府的如意算盘似乎未如预期，台湾高铁开始募资时，景气已走下坡，募资过程并不顺利，原本预定2005年10月的通车期限延到2007年2月。
因台湾高铁强调BOT的精神，台湾高铁与政府是伙伴关系，为顺利推动高铁，政府在无列预算下，决定由国营事业的台糖、政府有持股的中钢、中技社及航发会购买高铁特别股，即使形式上政府未出资，但间接投资结果，公股目前占台湾高铁比例高达约37.4%。
前高铁局官员回忆，当年和台湾高铁研议合约内容时，台湾高铁姿态非常高。以运量为例，当时有两种选择，一是“保证运量”，也就是实际运量超过保证基准时，增加的收入交给政府，若不足保证运量时，由政府补足；另一种则是“不保证运量”，完全由经营者自行负责。
这位官员说，台湾高铁只同意运量不足时由政府补足，不赞成超过一定运量的收入要交给政府，高铁局则无法认同，最后仍是采取不保证运量。
高铁曾是殷琪的梦想，2007年2月高铁正式通车，从台北到高雄，最快90分钟到达，实现“台湾一日生活圈”，在提供民众行的便利，的确功不可没。
不过，近年景气下滑，却是台湾高铁始料未及，旅客人数不到当年预估值的1/4，原本看好可以带来商机的高铁站区，至今仍旧空荡，加上去年金融海啸的重重一击，让台湾高铁亏损愈来愈大，累计已亏702亿元，达到约2/3资本额。
当年台湾高铁联盟竞标时，不但不要政府出资，还提出每年回馈税前盈余10%给政府，至今一毛都没给过，而包括航发会等购买的特别股，也只分到一次利息就无下文。
未来政府主导高铁经营权，对民众最大的保障就是高铁会继续营运，但景气非短时间可以恢复，如何让亏损累累的高铁起死回生，将是一大挑战，当年“零出资”的代价可真不小。
