【大紀元2010年12月14日訊】（大紀元記者徐清風綜合報導）北京的交通擁塞一直是民眾頭痛的問題，當局13日公佈「北京市治理交通壅堵綜合措施」，包括在必要時重點路段高峰實施單雙號限行、徵收壅堵費和控制機動車增長等。江蘇、浙江、四川等省市多個地方政府也在醞釀出台「限車令」。但這些政令卻遭到很多民眾質疑，車輛現行是否「越限越多」；道路擁擠是政府的責任，為何向車主徵收「擁堵費」？
而限車令尚未實施，卻已引發新一輪購車潮，11月，中國乘用車銷量接近134萬輛，創下歷史新高。專家分析，道路擁堵的根源在於公共交通建設投資太低，只佔總交通投資的15%，遠低於50%的正常水平。
據報導，北京官方統計，今年九月，北京市區平均時速為二十點六公里，市區平均上下班塞車時間已由兩年前的三個半小時，激增到現在的五小時，比騎腳踏車還慢。目前北京共擁有超過四百七十萬輛的機動車，且仍以平均每天兩千輛的速度增加，高峰日可達四千輛。
擁堵蔓延二三線城市
據《第一財經報》報導， 在武漢有著4年「車生活」經驗的李剛表示，3年前，從他家開車前往約5公里外的單位，20多分鐘就能到，現在通常要40分鐘以上，如果「運氣不好」碰到堵車，有時候會要1小時。數據顯示，宜昌的汽車上牌量大部份月份都保持著30%以上的增長。
據悉，不僅北京、上海這樣的一線大城市，就連成都、西安、瀋陽等二線甚至三線城市，近年來也相繼陷入交通擁堵的泥沼而不能自拔。
據《重慶晚報報導》，陸化普是一位研究交通規劃二十多年的清華教授，他認為中國城市很快要經歷嚴重的整體性交通堵塞。在和大陸記者對話中，他談到中國進入了史無前例的機動車爆炸發展期。「長沙現在機動車增長率30%，有75萬輛車，武漢我看了一下是100萬輛車，增長率是20%，非機動車沒處走，進入人行道。」
他認為，按其他國家300~500的千人機動車擁有率計算，北京可預測的數字是五年後會有750萬輛車。「那會真的癱瘓。所有城市功能會癱瘓，必須立即採取果斷措施，機動車保有量絕對不能突破這個數，我覺得600萬都不能突破，甭說700萬。」
限令越多 車越多
2008年奧運期間，單雙號限行讓北京市的交通擁堵狀況得到短暫的緩解，於是在奧運後繼續推出了「五限一」政策，即週一至週五，分別限行尾號為1、6，2、7，3、8，4、9，5、0的車輛。
不過，這種措施有點飲鴆止渴的味道。限行後，北京地區的購車量猛增，如今北京市機動車保有量已突破470萬輛，而五年前，這一數字僅為258萬。
據《廣州日報》報導，無獨有偶，在廣州全面實施亞運限行的11月，廣州日均新車上牌數猛增23.7%。對此，媒體有兩種解讀，一是1.6升以下排量的汽車購置優惠將於年底到期，很多人為了趕上優惠末班車而提前買車；二是由於限行，很多人因出行受限而購買第二輛車。
道路擁擠是政府責任 為何對車主收費？
一位名為忠言的博主在其博客中質疑：市民開車上路擁堵，這首先應該是政府的責任。政府是提供交通服務的的責任部門，說明政府的交通服務和管理工作沒有做好，它直接加大了車主的能源消耗，政府應該給公民發放道路擁堵補貼才對，但政府卻反過來對車主進行制裁，收取擁堵費，這應該是名副其實的亂收費。
其次，收了擁堵費還堵車嗎？道路無法再拓寬，堵車現象還是難以避免，最終結果是收了擁堵費，車還是照樣堵。
專家：交通建設投資不平衡是主因
據《濟南時報》報導，住建部城市交通工程技術中心副主任馬林介紹，近十年來，中國城市公共交通投資佔交通基礎設施總投入的比例僅為15％。而這一投資比例只有長期維持在50％以上，才能夠確保城市公交系統的順暢運轉。這就解釋了為何各地政府大規模修建道路，全國667個城市卻仍有三分之二在高峰時段出現擁堵。
有分析認為，「以車為本」的城市建設理念導致當前步行、自行車出行環境日益惡化。「不開車的人享受不到公共建設的好處」，逼迫更多人陷入「越堵越買、越買越堵」的惡況。
