【財商天下】全球汽車減產 芯片荒加劇通脹

【大紀元2021年09月25日訊】目前,在新一波的疫情,尤其是東南亞疫情的衝擊下,全球芯片荒變得更加嚴重,各大車企也因為「缺芯」,不得不紛紛宣布減產甚至停產。而車市的供不應求,也讓新車和二手車價格雙雙飆漲,美國的汽車平均售價,不但創下了歷史新高,甚至還要加價3千到1萬元才能買到。而為了解決芯片短缺問題,全球各大芯片企業也都在紛紛擴大產能。

那麼,這一波芯片短缺對汽車業的衝擊,何時會得到緩解呢?誰又能在這場芯片荒中,搶占到市場主導權呢?我們今天就來聊聊這方面的話題。

「缺芯」導致汽車減產 也推動了全球通脹

目前,全球主要汽車製造商,都在進行「危機管理措施」的調整,其中,日本車企巨頭的生產計劃,調整最為頻繁。

日本最大的汽車製造商豐田,兩週前已經宣布,公司將減產9月和10月的汽車產量,9月共減產大約43萬輛左右的汽車,比原計劃減少了大約五成;10月份,將會減產33萬輛,減產幅度約四成。豐田還預計,2021財年的汽車產量是900萬輛,比原計劃減少了30萬輛。

豐田表示,調整汽車產量的主要原因是,東南亞地區受疫情的持續傳播,以及半導體供應緊張的影響。而在8月份的時候,豐田就曾經宣布,由於芯片短缺的原因,他們在日本的14座工廠,將經歷不同程度的停產,其中最長的停產時間達到11天。

豐田之外,另一家日本汽車大廠本田,也在一週前宣布,本田的日本工廠在8、9月份的汽車產量,將比原計劃減少六成,在10月上旬還將減產大約三成。本田預計,今年的全球銷量是485萬輛汽車,將比原計劃減少15萬輛。

和今年初的生產計劃相比,日本六大車廠在2021財年的減產規模將超過105萬輛,同比減少了15%。而受汽車減產的影響,日本在8月份的出口也比7月份時大幅放緩。

而芯片短缺對汽車業的衝擊,顯然是全球性的。除了日本以外,美國和德國的大車企也紛紛停產或是減產。比如通用汽車,也已經在9月中旬宣布,它在北美的8家工廠將繼續停產。此外,奧迪、寶馬、大眾、戴姆勒等多家汽車巨頭,也都在8月以來陸續宣布了減產。

汽車減產了,汽車的銷售量也隨之下滑。數據顯示,日本8月份的新車銷量,同比下降了2.1%,已經連續兩個月下滑;而美國8月份的新車銷量,比2020年同期減少了20%,比2019年同期減少了72%,新車庫存跌到歷史最低;而歐洲,7月和8月的新車註冊量,同比下降了24%和18%,這是自2013年歐元區經濟危機以來,跌幅最大的兩個月。

汽車供應不足,也導致了汽車價格的上漲。在美國,汽車售價已經達到歷史新高,是今年美國通脹的最大推動因素之一。數據顯示,美國新車的平均售價已經達到42,000美元,二手車的平均價格也已經飆升到了大約25,000美元。根據美國勞工部8月份的數據,二手車的價格,已經在12個月內上漲了45%。

就在日前,德國的大眾和奧迪也已經宣布,在日本銷售的大部分新車將從10月1日起漲價。此外,特斯拉中國也在8月和9月,將兩款車型的價格分別調高了3萬和1萬人民幣。

截至到8月底,中國的汽車產銷量也已經連續4個月同比下滑。新車供應不足,也推動了二手車交易量的飆升。今年1到8月,中國二手車交易量同比增幅達到了40.4%。而且消費者購買二手車,不需要支付購置稅,也相當於降價10%。

不僅如此,在一些地區,還出現了部分豪華車經銷商回購二手車的現象。比如在江蘇、福建、山東等多個地區,只要符合準新車車況,部分經銷商可以用發票價來回購寶馬、奔馳等品牌的二手車。原因就是芯片短缺,導致了部分二手車的價格大幅上漲,甚至出現了二手車的價格比新車還貴的「價格倒掛」現象。

東南亞疫情爆發 成汽車芯片短缺主因

這一波汽車供應短缺的主要原因,是因為東南亞的疫情,尤其是馬來西亞疫情爆發引發的第三次封鎖。因為馬來西亞,在全球半導體產業鏈中扮演著至關重要的角色,全球50家半導體巨頭都在馬來西亞擁有半導體工廠。

尤其是近年來,馬來西亞已經成為重要的芯片測試和封裝中心,產能占到了全球的13%。而東南亞地區占據了全球27%的半導體封測產業份額,但是,測試和封裝業務特別容易受到疫情的影響,原因是和高度自動化的芯片製造過程相比,測試和封裝業務需要用到更多的人力。

所以,東南亞國家這一輪的疫情備受矚目,加劇了全球芯片短缺的困擾。根據一家市場分析機構的研究報告,和7月相比,8月份芯片交付的等待時間又延長了6天,達到了史無前例的大約21週的時間,也就是要等5個月。

根據不同研究機構的預測,今年,全球汽車減產規模在940萬至1100萬輛之間。而諮詢公司Alixpartners在23日表示,由於供應鏈中斷,全球汽車製造商,可能在今年損失2100億美元的收入,幾乎是今年年初預測的兩倍。除了半導體短缺之外,鋼材和塑料樹脂等商品的價格上漲和供應短缺,也是造成汽車製造商減產的原因。

目前,全球芯片行業中,不斷上漲的價格已經成了主旋律。最近,台灣的台積電、聯電和韓國的三星等幾大晶圓代工巨頭都在漲價,漲幅大約在10~20%之間。

尤其是全球晶圓的代工龍頭台積電,這一次的漲價速度驚人。8月25日,台積電通知客戶,即日起,7納米以上製程新訂單全面漲價20%,7納米以下先進制程漲價7~9%。這個消息震撼了全球半導體供應鏈,因為由台積電代工生產的8吋晶圓,占到全球市場比重的大約45%到50%,而12吋晶圓成熟制程,比重甚至超過70%。

而德國芯片巨頭英飛凌(Infineon)表示,由於半導體廠商成本壓力高企、需求依舊高漲,預計芯片的價格還將會大幅上漲。

而在中國,汽車芯片短缺,也導致了黑市價格暴漲。據第一財經報導,博世(Bosch)ESP芯片的黑市價格達到了每支4000元,比正常價格每支13元,高出了300倍。ESP系統,也被稱為「車身穩定系統」,用於監控汽車安全運行。為此,北京當局也在打擊惡意炒作芯片價格的行為。9月10日,上海和深圳的三家汽車芯片經銷企業,就因哄抬汽車芯片價格被罰了款,共計250萬元人民幣。

全球芯片企業競逐 中國被排除在外

為了解決芯片供應短缺的問題,各芯片企業也都在紛紛擴大產能。

比如,9月初,英特爾公司宣布,在未來10年,將投入大約950億美元,用來提高歐洲的芯片產能。此外,英特爾還將在歐洲建立一個創新中心,幫助汽車製造商學習使用英特爾的芯片技術工藝來生產芯片。

而台積電也已經在今年表示,將在未來3年,投入創紀錄的1000億美元來擴大產能。韓國三星電子,也在8月份時宣布,計劃將未來三年的投資額增加三分之一,達到2050億美元以上,部分是為了在芯片製造領域獲得領先地位。

不過,新建晶圓廠是一件費時費力的工程,對於成熟製程來說,如果能在兩年內完成從建設到生產的全過程,就已經算是神速,如果是先進制程,還需要更久的時間。這就意味著,即便是在今年年初開始建廠擴大產能,至少也要2023年才能實際上線生產。

所以,根據商業諮詢公司IHS Markit的預測,芯片短缺對汽車生產的影響,將持續到2022年一季度,並可能會延續到二季度,到2022年的下半年才會開始復甦。

而這一輪「缺芯潮」,也引發了國家層面的重視,這也讓各國都意識到了,芯片自主可控的重要性。比如:美國參議院通過了一個《美國創新與競爭法》,計劃在未來5年內撥款1100多億美元,用於包括半導體在內的基礎和先進技術的研究;韓國政府發布了一個「K-半導體戰略」,計劃在2030年之前,建成全球最大的半導體產業供應鏈等等。

雖然中國也有發展半導體產業的宏大目標,但是,中國國內的半導體企業在整個上下游的市場份額以及全球地位,仍然處於較低的水平,尤其是在設備、材料技術等上游產業。而且,芯片是非常複雜的產業,需要高度國際化的分工協作,是任何一個國家都無法獨立完成的。

大家知道,美國半導體聯盟在5月份剛剛成立,其中包括了美國、歐洲、日本,還有韓國和台灣等地區的64家企業,幾乎覆蓋了全球整個半導體產業鏈,但是,卻唯獨沒有一家中國大陸企業。截至9月23日,美國白宮召集了三次半導體的相關會議,三星和台積電每次都被邀請,同樣,也沒有中國企業的身影。

而幾天前,日經亞洲(Nikki Asia)曾報導,美、日、印、澳四國首腦,在9月24日舉行的四方峰會上,就構建安全的半導體供應鏈達成一致。而這四個國家一直在尋求加強合作,以遏制中共日益強硬的勢頭。這篇報導中提到,在四方會談的草案中,提到「非法轉讓或竊取技術」是各國面臨的共同挑戰。

從技術層面來說,任何一個國家,即使是在芯片產業處於主導地位的美國,要想完全依靠自己,來建立一個完整的產業鏈都是不現實的。而對於被排除在全球半導體聯盟之外的中共來說,面對美國為首的民主國家的進一步圍堵,要想實現芯片產業升級,幾乎是「不可能的任務」。

財商經濟研究所
策劃:宇文銘
撰文:李松筠
編輯:蔚然、宇文銘
粵語配音:Ada
剪輯:曲歌
監製:文靜
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責任編輯:連書華

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