【大紀元2026年03月17日訊】每天清晨，一輛接一輛的巴士滿載著前往曼哈頓的通勤族，匯聚到哈德遜河新澤西一側的岸邊，排隊駛入林肯隧道。連綿的尾燈在隧道牆壁上留下一條長長的光帶。幾分鐘後，車隊從隧道東口鑽出，沿專門的匝道直接駛入曼哈頓中城的一棟建築。在這裡，下車的人流又被地鐵、公車帶到城市各處，開始一天的工作。
這樣的畫面每天都在上演。但在20世紀中葉以前，這樣的通勤路線並不存在。
在林肯隧道於1937年通車之前，新澤西居民要前往曼哈頓，大多需先搭巴士到河岸，再轉乘渡輪過河。當時雖然賓州鐵路公司已修建了穿河而過的鐵路隧道，但僅供火車使用，而且很多地區並無火車站點，所以跨州通勤在很大程度上仍依賴渡輪。隨著紐約都市區的快速發展，跨河通勤的需求也迅速上升，建立一條連接兩岸的陸路通道迫在眉睫。
林肯隧道建成後，巴士和一般車輛可直接從新澤西開進曼哈頓，日常的跨州通勤更為便利。短短幾年內，跨州巴士數量大幅上升。而新的問題也很快出現。
當時的曼哈頓並沒有統一的外州巴士總站。各公司的跨州巴士就在出口附近的街道邊停靠，乘客在路旁上下車。特別是在第八大道附近，巴士常常排滿整個街區，人行道上擠滿通勤者，交通秩序十分混亂。
為了應對這種局面，負責跨州交通設施管理的「紐約-新澤西港務局」（Port Authority of New York and New Jersey）提出了一個構想：在曼哈頓中城建立一座集中式的巴士樞紐，把散落在曼哈頓街頭的長途巴士集中起來。
歷時約兩年建設，這個構想在1950年變成了現實。由紐約-新澤西港務局運營的第一代巴士樞紐：「港務局巴士總站」（Port Authority Bus Terminal） 在第八大道40街至41街之間拔地而起。從此，跨州巴士不再停在街邊，而是進入一座專門設計的大型交通設施統一管理。
之後，該巴士總站在1963與1979年分別經歷兩次擴建，逐步成為今日世界最繁忙的巴士樞紐。
城市中的立體交通系統
走進港務局巴士總站，最先吸引目光的是頭頂那一排排電子看板。螢幕內容不斷更新，一連串地名反覆滾動。人們從這裡了解行程和發車時間，並查看自己的車會停靠在哪一個月台（Gate）。確定幾號月台後，人們沿著通道走向候車區排隊，等待工作人員放行。
為了最大限度地利用空間、完成調度，整個建築結構就像一個立體交通系統：巴士從林肯隧道駛出後，沿著專用的匝道駛進巴士總站，再通過坡道進入不同樓層之間的月台區。乘客下車後離開月台，巴士會很快駛離，為下一輛車騰出位置，提高空間的使用效率。
這樣，巴士按照既定時間表進站、停靠、離開，在建築樓層之間不停流動；人群下車後則進入到建築內部，通過扶梯和走廊到達不同的區域，乘坐地鐵、公交或進入街道網絡。
行人幾乎注意不到，在這座普通的建築裡，交通一直在不停流轉。它不像自己的鄰居：時代廣場那樣聞名世界，也不像大中央車站靠宏偉雄渾成為城市地標，甚至比不上已經消失的賓夕法尼亞車站那樣被反覆討論。但在典型的工作日，每日約8,000班巴士、約25萬人次的吞吐量，都在它的樓層間交換完成。
跨越哈德遜河的通勤網
作為全球最繁忙的巴士總站之一，港務局巴士總站最密集的客流來自新澤西。自然，新澤西交通公司（NJ Transit）也成為了最主要的巴士營運者。這家由新澤西州政府設立的公共交通機構，營運著連接新澤西北部多個縣與曼哈頓的通勤網，覆蓋伯根縣（Bergen County）、哈德遜縣（Hudson County）和埃塞克斯縣（Essex County）等地區，具體站點涉及李堡（Fort Lee）、紐瓦克（Newark）等常見地點。
除了新澤西交通公司之外，多家私人巴士公司也在這裡營運通勤路線。例如：美國長途客運公司（Coach USA）及其旗下的羅克蘭巴士公司（Rockland Coaches）、郊區交通公司（Suburban Transit）等品牌，長期營運往返新澤西郊區與曼哈頓的通勤服務；連接紐約州哈德遜河谷地區的一些路線，則由短線巴士公司（ShortLine Bus）等運營；此外，車站的服務範圍也延伸到紐約州北部地區。
除了區域通勤之外，港務局巴士總站還承擔部分城際交通功能，可從這裡搭乘巴士前往東岸多個主要城市，如：費城、波士頓、華盛頓、以及巴爾的摩等地。這些路線通常由不同城際巴士公司營運。
因此，在紐約的交通版圖上，港務局巴士總站所承載的不只是單一城市的交通需求，而是一個跨越州界的交通網絡，這些網絡連在一起，構成了紐約都會區最繁忙的跨州交通節點。
老設施帶來新問題
在1950年啟用時，港務局巴士總站是一項相當現代的交通工程。住在新澤西、工作在曼哈頓，這件事之所以可行，很大一部分依賴這座總站的吞吐能力。但七十多年過去了，當年的設計正在面對新的壓力。
首先是規模問題。車站最初建造時，跨州巴士的通勤量遠低於今天。隨著紐約都會區及新澤西郊區的發展，越來越多的居民選擇每天搭乘巴士進入曼哈頓工作。如今，巨大的客流量已經長期逼近這座設施的容量上限。
其次是建築本身的老化。在七十多年的運營過程中，雖然進行過多次維修與局部改造，但整體格局仍然沿用原有設計。月台區、候車區與通道的空間十分擁擠，設施老化現象也越來越嚴重。
同時，建築內外的交通動線也是長期討論的議題。因為巴士需要通過坡道在不同樓層之間移動，再與城市街道及林肯隧道的匝道系統銜接。這在1950年代是一種有效率的解決方案，但在今天的交通流量下，調度難度也隨之增加。
此外，車站與周邊社區的關係也受到詬病。由於整個建築橫跨曼哈頓中城的一整個街區，但其外部空間較為封閉，與附近街道的互動十分有限。對於許多行人而言，這裡只是一條每天路過的設施，而不是一個舒適的公共空間。
面對這些問題，紐約-新澤西港務局在過去十多年中開始研究新的方案，希望為跨哈德遜河的巴士交通建立一個能夠應對未來需求的基礎設施。
面向未來的替換計劃
對紐約-新澤西港務局而言，無論是對原建築進行維修還是翻新，其成本和代價都太大。為此，他們提出了一項重建方案，稱為「中城巴士總站替換計劃」（Midtown Bus Terminal Replacement Program）。這個計劃的核心思路是在現有車站附近建設一個全新的巴士總站，並將整個跨州交通系統逐步轉移到新的建築中。
按照港務局公布的構想，新方案將包括一座新的巴士總站建築，以及配套的巴士儲車與整備設施。同時，車站與林肯隧道之間的匝道系統也將重新設計，以改善巴士進出曼哈頓時的交通調度，從而讓新巴士總站能夠承載未來數十年的通勤需求。
對紐約而言，這不僅是一個交通工程，也是一個城市空間的再規劃。新的巴士設施將重新塑造曼哈頓中城西側的一部分街區，讓跨州巴士交通系統與城市環境之間的互動關係發生改變。
當人們談紐約的交通，會談地鐵、談塞車、談機場。而港務局巴士總站承擔的是讓大量的人在有限的時間內完成轉乘、分流與分散。這項工作代表著匆忙、擁擠、疲憊，很難被浪漫化，但它也承擔著準確、效率與實際的都市生活。正是在這樣日復一日的運作之中，城市的節奏得以被悄然承托。◇
責任編輯：甄真
留言