【大纪元2026年03月17日讯】每天清晨，一辆接一辆的巴士满载着前往曼哈顿的通勤族，汇聚到哈德逊河新泽西一侧的岸边，排队驶入林肯隧道。连绵的尾灯在隧道墙壁上留下一条长长的光带。几分钟后，车队从隧道东口钻出，沿专门的匝道直接驶入曼哈顿中城的一栋建筑。在这里，下车的人流又被地铁、公车带到城市各处，开始一天的工作。
这样的画面每天都在上演。但在20世纪中叶以前，这样的通勤路线并不存在。
在林肯隧道于1937年通车之前，新泽西居民要前往曼哈顿，大多需先搭巴士到河岸，再转乘渡轮过河。当时虽然宾州铁路公司已修建了穿河而过的铁路隧道，但仅供火车使用，而且很多地区并无火车站点，所以跨州通勤在很大程度上仍依赖渡轮。随着纽约都市区的快速发展，跨河通勤的需求也迅速上升，建立一条连接两岸的陆路通道迫在眉睫。
林肯隧道建成后，巴士和一般车辆可直接从新泽西开进曼哈顿，日常的跨州通勤更为便利。短短几年内，跨州巴士数量大幅上升。而新的问题也很快出现。
当时的曼哈顿并没有统一的外州巴士总站。各公司的跨州巴士就在出口附近的街道边停靠，乘客在路旁上下车。特别是在第八大道附近，巴士常常排满整个街区，人行道上挤满通勤者，交通秩序十分混乱。
为了应对这种局面，负责跨州交通设施管理的“纽约-新泽西港务局”（Port Authority of New York and New Jersey）提出了一个构想：在曼哈顿中城建立一座集中式的巴士枢纽，把散落在曼哈顿街头的长途巴士集中起来。
历时约两年建设，这个构想在1950年变成了现实。由纽约-新泽西港务局运营的第一代巴士枢纽：“港务局巴士总站”（Port Authority Bus Terminal） 在第八大道40街至41街之间拔地而起。从此，跨州巴士不再停在街边，而是进入一座专门设计的大型交通设施统一管理。
之后，该巴士总站在1963与1979年分别经历两次扩建，逐步成为今日世界最繁忙的巴士枢纽。
城市中的立体交通系统
走进港务局巴士总站，最先吸引目光的是头顶那一排排电子看板。萤幕内容不断更新，一连串地名反复滚动。人们从这里了解行程和发车时间，并查看自己的车会停靠在哪一个月台（Gate）。确定几号月台后，人们沿着通道走向候车区排队，等待工作人员放行。
为了最大限度地利用空间、完成调度，整个建筑结构就像一个立体交通系统：巴士从林肯隧道驶出后，沿着专用的匝道驶进巴士总站，再通过坡道进入不同楼层之间的月台区。乘客下车后离开月台，巴士会很快驶离，为下一辆车腾出位置，提高空间的使用效率。
这样，巴士按照既定时间表进站、停靠、离开，在建筑楼层之间不停流动；人群下车后则进入到建筑内部，通过扶梯和走廊到达不同的区域，乘坐地铁、公交或进入街道网络。
行人几乎注意不到，在这座普通的建筑里，交通一直在不停流转。它不像自己的邻居：时代广场那样闻名世界，也不像大中央车站靠宏伟雄浑成为城市地标，甚至比不上已经消失的宾夕法尼亚车站那样被反复讨论。但在典型的工作日，每日约8,000班巴士、约25万人次的吞吐量，都在它的楼层间交换完成。
跨越哈德逊河的通勤网
作为全球最繁忙的巴士总站之一，港务局巴士总站最密集的客流来自新泽西。自然，新泽西交通公司（NJ Transit）也成为了最主要的巴士营运者。这家由新泽西州政府设立的公共交通机构，营运着连接新泽西北部多个县与曼哈顿的通勤网，覆盖伯根县（Bergen County）、哈德逊县（Hudson County）和埃塞克斯县（Essex County）等地区，具体站点涉及李堡（Fort Lee）、纽瓦克（Newark）等常见地点。
除了新泽西交通公司之外，多家私人巴士公司也在这里营运通勤路线。例如：美国长途客运公司（Coach USA）及其旗下的罗克兰巴士公司（Rockland Coaches）、郊区交通公司（Suburban Transit）等品牌，长期营运往返新泽西郊区与曼哈顿的通勤服务；连接纽约州哈德逊河谷地区的一些路线，则由短线巴士公司（ShortLine Bus）等运营；此外，车站的服务范围也延伸到纽约州北部地区。
除了区域通勤之外，港务局巴士总站还承担部分城际交通功能，可从这里搭乘巴士前往东岸多个主要城市，如：费城、波士顿、华盛顿、以及巴尔的摩等地。这些路线通常由不同城际巴士公司营运。
因此，在纽约的交通版图上，港务局巴士总站所承载的不只是单一城市的交通需求，而是一个跨越州界的交通网络，这些网络连在一起，构成了纽约都会区最繁忙的跨州交通节点。
老设施带来新问题
在1950年启用时，港务局巴士总站是一项相当现代的交通工程。住在新泽西、工作在曼哈顿，这件事之所以可行，很大一部分依赖这座总站的吞吐能力。但七十多年过去了，当年的设计正在面对新的压力。
首先是规模问题。车站最初建造时，跨州巴士的通勤量远低于今天。随着纽约都会区及新泽西郊区的发展，越来越多的居民选择每天搭乘巴士进入曼哈顿工作。如今，巨大的客流量已经长期逼近这座设施的容量上限。
其次是建筑本身的老化。在七十多年的运营过程中，虽然进行过多次维修与局部改造，但整体格局仍然沿用原有设计。月台区、候车区与通道的空间十分拥挤，设施老化现象也越来越严重。
同时，建筑内外的交通动线也是长期讨论的议题。因为巴士需要通过坡道在不同楼层之间移动，再与城市街道及林肯隧道的匝道系统衔接。这在1950年代是一种有效率的解决方案，但在今天的交通流量下，调度难度也随之增加。
此外，车站与周边社区的关系也受到诟病。由于整个建筑横跨曼哈顿中城的一整个街区，但其外部空间较为封闭，与附近街道的互动十分有限。对于许多行人而言，这里只是一条每天路过的设施，而不是一个舒适的公共空间。
面对这些问题，纽约-新泽西港务局在过去十多年中开始研究新的方案，希望为跨哈德逊河的巴士交通建立一个能够应对未来需求的基础设施。
面向未来的替换计划
对纽约-新泽西港务局而言，无论是对原建筑进行维修还是翻新，其成本和代价都太大。为此，他们提出了一项重建方案，称为“中城巴士总站替换计划”（Midtown Bus Terminal Replacement Program）。这个计划的核心思路是在现有车站附近建设一个全新的巴士总站，并将整个跨州交通系统逐步转移到新的建筑中。
按照港务局公布的构想，新方案将包括一座新的巴士总站建筑，以及配套的巴士储车与整备设施。同时，车站与林肯隧道之间的匝道系统也将重新设计，以改善巴士进出曼哈顿时的交通调度，从而让新巴士总站能够承载未来数十年的通勤需求。
对纽约而言，这不仅是一个交通工程，也是一个城市空间的再规划。新的巴士设施将重新塑造曼哈顿中城西侧的一部分街区，让跨州巴士交通系统与城市环境之间的互动关系发生改变。
当人们谈纽约的交通，会谈地铁、谈塞车、谈机场。而港务局巴士总站承担的是让大量的人在有限的时间内完成转乘、分流与分散。这项工作代表着匆忙、拥挤、疲惫，很难被浪漫化，但它也承担着准确、效率与实际的都市生活。正是在这样日复一日的运作之中，城市的节奏得以被悄然承托。◇
责任编辑：甄真
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