【大紀元10月26日訊】(大紀元記者李曉宇編譯報道）美國《商業週刊》最近連續刊登分析文章指出，中共利用其執政60年的慶典有意給民眾營造成功和勝利的感覺，並預計今年將保持8%的經濟增長。但是深入其統計數據底層，在光鮮的新聞炒作背後，深藏的隱憂巨大：經濟發展不平衡、不可持續；中國經濟在逐漸回歸國家控制而不是進一步的市場改革；缺乏創新機制是硬傷；在戰略產業上，核心技術完全依賴西方。總而言之，中國離全球經濟的領導地位還差之甚遠，事實上它仍然是一個面臨巨大挑戰的不發達的經濟體。
回歸國家控制「捲起紅地毯」
隨著美國總統奧巴馬準備在11月15日首次赴北京進行國事訪問，部份經濟學家對中國的發展持懷疑態度。儘管北京2001年加入世界貿易組織時曾經做出了許多開放市場的承諾，但當初答應的如允許更多外資進入電信和金融服務行業的改革一直停滯不前。
相反的是，在過去的三年間，許多國家部委和國家發展與改革委員會（前中央經濟計劃機構的繼任者）的指示源源不斷的介入經濟，已經步步收緊了國家對經濟的控制。例如，今年6月，國家發展與改革委員會下令，政府資助的項目必須盡一切可能只使用中國公司製造的產品。
中國經濟回歸國家控制的跡象顯而易見。渣打銀行估計，新的銀行貸款絕大多數流向政府控制的大型國營企業，趨向私有化的中小型企業加起來只佔不到20％。對於戰略產業從風力渦輪機到核電機，北京試圖削減外國公司的作用，啟用其國營公司。歐盟商會中國會長約格‧伍德克（Joerg Wuttke）最近出版了長達584頁的白皮書指出中國的經濟開放已經剎車。他說：「他們捲起了紅地毯，中國的焦點似乎已經從加快市場改革走向更緊的國家控制模式。這非常令人擔憂。」
除了導致貿易摩擦加劇，共產黨復興的控制慾望可能會破壞中國的國際競爭能力。取締外國人在中國開展業務的能力會使中國國內的公司日子更好過；壞處是將使它們失去磨礪必要的技能的機會，從而很難在大陸以外的地方取得成功。而國家資金漏斗式的流向國有企業和內部關係戶使得創新的企業家得不到急需的資金。
經濟發展不平衡、不可持續
北京自己承認，過去三十年的經濟模式已無法繼續推動經濟向前發展。中國大陸所謂的發展主要是通過基礎設施建設和超低薪工廠生產的各種消費品的出口；然後工人將自己的收入積蓄在國有銀行，銀行再借給企業，生產更多的東西。但技術和專業管理技能大部份來自跨國公司，而代價高昂的污染，腐朽的社會服務，城鄉之間貧富差異的巨大鴻溝，都被忽視。雖然這種模式的刺激能造成一種現象式的增長，但現在連胡錦濤和其它中共領導人自己都稱其為「不平衡」和「不可持續的。」
已經有跡象表明，北京的政策正在破壞其自身向一個可能推動全球增長的、更加平衡的經濟體的過渡。在過去十年中，應該成為新經濟的重要支柱的消費開支已經從國內生產總值（GDP）的45％下滑至35％，現在大約為美國水平的一半。
摩根士丹利（MS）亞洲主席史蒂芬‧羅奇估計，今年GDP增長的88%來自常規行業：主要是基礎設施方面的固定資產投資、房地產以及增設更多的生產線。在過去兩年中，中國鋼鐵產能已經增加了三分之一，而今年大陸的閒置產能幾乎等於美國和日本兩國的鋼鐵總產量。世界大型企業聯合會（The Conference Board）中國常務董事大衛‧霍夫曼說：「如果有什麼（趨勢的話），我們看到他們退回到支持大規模生產和出口的模式。」
要知道如果中國未能改變其經濟現狀對於將來意味著什麼，我們到南部城市東莞便可窺其一斑。在珠江三角洲的這個工業中心林立著成千上萬的工廠，這些工廠為世界各地的消費者生產電視、傢俱、玩具，以及其他似乎無窮無盡的產品。但隨著中國的出口下降—9月份下降15％，而且這是連續第11個月下降，東莞滿目蒼痍、步履蹣跚。
一度被稱為「小香港」的昌平區，關閉的工廠雜草叢生。曾經接待了成千上萬現已逃離的香港、台灣經理人的卡拉OK廳和餐館，變得很安靜。當然，廣東省的經濟今年仍然保持9％的增長，但這主要是由於政府在公共工程如機場擴建和建設新的核電站方面的巨額開支所致。廣東省發展研究中心副主任汪一洋說：「廣東正面臨著什麼，中國正面臨著什麼，我們必須找到新的競爭力來源。」
對此，廣東省正在發起一項崩潰性的重組–廣東省委書記所說的「清空鳥籠，改變鳥兒」。東莞及珠三角其他8個城市正將低薪工廠遷入該省北部50英里或更遠處的新工業區。舊工業區將代之以綠色生物製藥、可再生能源和信息技術。但對外國投資激增的希望已經在全球經濟衰退中破滅。因此，廣東現在極力從中國其它地方招攬國營公司，同時向當地企業施壓加強創新。
缺乏創新機制 品牌形象近乎零
然而，在創新上，中國有很長的路要走。雖然已大幅提高了研發支出，並擁有世界上最大的科學和工程畢業生（人才）庫。但是，很大程度上由於長期以來猖獗氾濫的假冒偽劣問題，除了網絡遊戲，中國在產品的研發上鮮有突破。
以汽車為例。幾十年來，北京一直試圖推高（國產汽車）行業。但是，大眾、豐田、別克和其他外國品牌一直主導中型轎車和越野車市場。國內汽車製造商，如比亞迪、吉利和奇瑞依靠生產售價僅4400美元的微型汽車發展起來。他們現在成為中國電動混合車的希望。同時政府的支持在不斷升溫。為了滿足到2011年生產50萬輛的目標，科技部甚至計劃以政府給買方提供補助的方式在13個城市將6萬輛電動公交車和出租車推上街道。
比亞迪汽車已炒得沸沸揚揚。這家深圳公司今年預計銷售40萬輛，而其母公司是世界上最大的手機、個人電腦和其他移動設備的鋰電池生產商之一。其明年的計劃是在美國推出249英里範圍的5座電動車。比亞迪誓言2015年成為中國最大的汽車製造商，2025年超過豐田成為世界領先品牌，每年生產1000萬輛汽車，其中出口一半。
然而，比亞迪有一個很長的路要走。今年如能達到2008年的8000輛就算不錯了，而且全部銷往俄羅斯和亞非拉發展中國家。該公司原計劃今年銷售4000輛F3DM型混合動力車，但只交付100輛。比亞迪的最大優勢是什麼？不是設計，不是先進的技術，也不是最先進的製造工藝。相反，比亞迪只是設法廉價地生產一種相當傳統的電池而已。
比亞迪拒絕外界人士參觀工廠的要求，但該公司的工廠遊客表示，其電池和電動機都是由穿著藍色制服的工人排著長隊手工組裝的，而不是早已成為業界最標準的機器人組裝。比亞迪或其他中國汽車製造商是否接近歐美國家的安全標準是另外一個問題。著名汽車諮詢公司CSM Worldwide中國總經理張豫（Yale Zhang）說：「在已經成熟的汽車市場，障礙是非常明顯的，標準非常高。」
核心技術來自西方 戰略產業難立足
專家們表示中國極力吹捧的成就如商用飛機、高速火車，其底層的技術早已在其它國家和地區廣泛開發和使用。中國沒有，短時間內也不會出現象索尼、豐田、三星這樣的企業。
北京一直渴望發展自己的商用飛機製造業，其第一款產品，90座的ARJ21，預計明年上市，到2016年將增至190個座位。據說目的是直接挑戰波音（BA）和空中客車。熟悉高美（Comac）飛機的西方專家說，ARJ21採用的是麥道公司20年前的舊設計，那時麥道尚未被波音公司收購。而其航空電子設備、發動機以及其它關鍵系統，則來自西方的供應商如Honeywell（HON）、通用電氣（GE）和羅克韋爾柯林斯公司（COL）。
市場研究公司Frost & Sullivan的航空市場分析師納澤史密斯說：「中國想要自主生產一切部件，但是不藉助西方的技術它根本就沒有能力開發這些產品。即使高美想要與波音和空客競爭也已經有20年了，這可是機會很渺茫的事情。」
中國的一些產業政策已經失敗。例如，北京一直視半導體製造為關鍵產業，自2005年以來在政府的大力資助下建立了8個晶圓廠。其目的是開始以國外芯片設計公司的低成本合同製造商參與競爭。但是，中國的晶圓工廠所採用的技術，至少比台灣、美國、日本和韓國落後兩代，幾乎沒有一個廠盈過利。
在去年冬天經濟衰退的低谷時，60%中國的產能閒置。市場研究公司iSuppli的半導體分析師倫約內科表示：「隨著下一代晶圓廠耗資30億美元以上的大規模兼併重組，大多數中國企業沒有技術，也沒有足夠的資金投入研究和開發，在這個行業就呆不下去了。」
太陽能產業也是如此，中國生產世界上35%的太陽能電池，但存在巨大的產能過剩。而其強項是使用多晶硅的舊技術，然而市場已經從更難生產的（多晶硅）電池轉移到以靈活材料為基礎的太陽能電池。
美國商業雜誌《Fast Company》近日刊登題為《北京設計週能使中國從模仿者變成創新者嗎？》報道說，本週北京首次承辦國際平面設計協會兩年一度的會議，「設計」在北京被炒得沸沸揚揚，設計一詞也成為北京的新流行語。大學增設設計課程，政府資助成立新興的設計中心、設計公司，組織者稱要籍此機會將北京塑造成「擁有頂級設計資源的世界設計之都」的形象。
然而無論從形象還是現實本身來講，北京和中國還有很長的路要走。創新不會在一夜之間發生，中國不得不首先努力挽回深受盜版、假冒偽劣、產品質量等等問題所敗壞的聲譽。儘管建設了很多的硬件設施（如創新產業區、校園和其它有形的基礎設施），但內在的軟件卻嚴重落後。在很多地方如上海、廣州、深圳，這些設施完全都是為錢而運作，徒有其表。 (http://www.dajiyuan.com)
