【大纪元2011年10月06日讯】（大纪元记者金靖报导）日前，上海地铁“9.27”事故调查组认定，“9.27”事故是一起造成重大社会影响的责任事故。业内专家认为，事故调查组成员3/4为外行，外行还是始终领导内行。在这种情况下，关键问题被当局有目地掩盖，已成悬疑。
“9.27”事故调查组认定事故为责任事故
据大陆官媒10月6日报导，上海地铁“9.27”事故原因查明：行车调度员在未准确定位故障区间内全部列车位置的情况下，违规发布电话闭塞命令；接车站值班员在未严格确认区间线路是否空闲的情况下，违规同意发车站的电话闭塞要求，导致10号线两列车追尾碰撞。
上海地铁“9.27”事故调查组认定，这是一起造成重大社会影响的责任事故，12名责任人受到严肃处理。其中10号线调度控制中心调度长汤志华、调度控制中心副经理（主持工作）阔康、申通集团总调度所副主任朱利敏予以行政撤职。
专家：调查组多为外行
长期从事大陆地铁设计的工程师吕稻﹙化名﹚向大纪元记者表示，上海地铁追尾事故调查组成员，从已经公布的名单看，有些不伦不类。因为15人中专家只有4人，其余的都是外行。
“这么复杂的系统工程怎么调查？始终外行还是领导内行，最后还得向市政府，甚至中央汇报，按批示后的版本公布，甚至不公布”，吕稻无奈地说。
吕稻认为，对于此次地铁安全事故，官方给出的最新解释是，起因于当天设备失电，致使运营信号中断，调度人员即采取人工调度行车方式，但是未能严格执行相关管理规定，导致事故发生。但从这个解释中，可以看出诸多问题。
设备为何失电是关键
“上海方面把信号中断归咎于设备失电，但并未告诉公众哪些设备失电，为什么失电。前车停车，至今原因不明。温州动车追尾，还可以当时雷雨天气做借口，地铁没有天气干扰，不追究为何设备缺电，似乎有为设备质量问题开脱之嫌”，吕稻表示。
据21世纪经济报导，同济大学铁道与城市轨道交通研究院副院长罗雁云介绍说，地铁供电根据功率大小、安全等级大小的不同分为动力线、控制用电、辅助设备供电、车辆用电几种。控制通信信号系统的供电是控制用电。
一般而言，除了正常的供电之外，根据地铁规范要求，任意变电所必须有两路电源。
通信信号更是自带UPS供电电源，“就像蓄电池一样，作为应急电源来用，容量很小，大概可以供电半小时左右，以避免信号系统突然断电”，罗雁云说。
在两路电源供电，通信信号系统具有UPS供电电源的情况下，发生了什么情况导致必须切换人工调度目前仍不得而知。
一名从事高铁建设的桥梁工程高级工程师，游精佑，对大纪元记者表示，特别是地铁，由于车辆密度非常大，人工控制模式的风险比较大。人毕竟不是机器，不可能长时间高强度的工作，加之机器会计算得很精确，人稍微一个判断错误，可能就是一个灾难。
追尾时瞬时速度 也成悬疑
吕稻认为，仅仅把责任归咎于调度人员未严格执行规定操作，他觉得大可怀疑。据当时上视报导，事故发生时前车停车，后车以10公里速度运行。而后中央电视台造出来一个轻度追尾这样的名词，试图降低民众的关注度。
吕稻表示，地铁频繁启动制动，要求加速度高，制动系统也很灵敏。地铁站距1公里或1.5公里，地铁列车采用电机传动，加速到运营速度60-65公里只要十几秒。从高速运行状态到完全制动只需23.4秒。
“10公里基本是蜗牛爬，开汽车的人都知道，开10公里速度，那就是不踩油门，靠发动机怠速运行。从撞损的程度，孕妇被甩出3米远，确实不止10公里，这是常识”，吕稻说道。
据明报9月29日披露，“6号线司机”解释，地铁车头前的车钩可承受最高时速25公里的撞击。但从现场后车司机室玻璃粉碎，5个车厢车钩被撞变形，虽然司机也采取紧急制动，但仍伤及这么多乘客来看，相信撞击时列车时速至少有50公里。他并指出，事发地点豫园到老西门有一个90度大弯道，影响司机视线，“当司机看到了，再采取紧急制动的话，肯定是撞上去的。”
(责任编辑：江启明)
