【大纪元2011年09月30日讯】（大纪元记者金靖报导）和“7•23”温州动车事故一样，明明有保证“不会追尾”的系统设计，列车“追尾”这种小概率事件还是发生了，这究竟是为什么？
业内专家认为，信号系统整体设计一定存在缺陷，官方所谓的大检查、大整改“雷声大、雨点小”。加之强调“运营第一”的思维模式，转人工操作后，人为失误概率必然增大所造成的。
事故现场还原
网友“caroleyu”在微博上做了详尽的现场描述：“大约2点不到的时候，地铁停在了豫园和老西门中间的地方，广播说因故暂停，当时也没想到会发生什么，车上人不多。后来又过了很久，始终没有要开的迹象，也没有解释，广播只有因故暂停的录音，然后突然发生了很猛烈的撞击，地铁里哭声一片。我不记得确切的时间，大概2点3刻左右吧。”
网友楚小波也回忆说：“上海地铁追尾我在现场……地铁开起没有一分钟就是一声巨响，人们像多米诺似的倒了一地。”
铁道部直属企业设计工程师詹姆斯（化名）对大纪元记者表示，从网友的描述看，前车在隧道里停了40分钟，到底怎么回事？很奇怪。看路线图，豫园至老西门下行区间正好是弯道，估计前车已过弯，后车转弯后发现前车已来不及。
詹姆斯认为，这与温州动车非常类似。前车停车，至今原因不明，动车停在桥上，结果追尾后，脱轨掉下桥。地铁停在弯道里，后车也看不见，只是温州当时雷雨天气，可以做借口。地铁没有天气干扰，同样出问题。
詹姆斯透露，16号车为前车，属南车集团下属南京浦镇车辆厂生产，制造商为四家铁路客车制造厂中唯一无权参与高铁动车生产的厂家。5号车为后车，属另一家制造商：上海电气阿尔斯通，为上海市与阿尔斯通合资企业。
只为保运营正常 人工模式风险大
从事高铁建设的桥梁工程高级工程师游精佑接受大纪元记者采访时表示，这次上海地铁追尾事故与“7.23”有类似的环节：从自动控制切换到人工操作模式，那么相应的车载防撞系统也要关闭，否则因路轨设备故障，机车想往前开都开不了。
游精佑认为，地铁在绝大多数情况下，都是由计算机自动控制，靠人工控制进行调度的机会非常少，那么这时突然间转换为人工控制，就会出现这样一个问题：“调度人员一时适应不过来，就像开惯了自动档轿车，突然换一辆手动档轿车让你开，你停车前就很容易忘记踩离合，这是一个道理”。
游精佑分析，特别是地铁，由于车辆密度非常大，人工控制模式的风险比较大。人毕竟不是机器，不可能长时间高强度的工作，加之机器会计算得很精确，人稍微一个判断错误，可能就是一个灾难。
他认为，高铁、地铁是一个复杂的系统工程，出现故障后，各子系统都要重新调试到位后，才能重新运营，而不能把急于通车放到第一位。
“7.23”通信系统缺陷已暴露 为何视而不见
游精佑表示，“7.23”之后，既然知道通信设备存在缺陷，就应该对负责施工的这家公司在其他线路上还在使用的设备进行召回或测试。拿德国98年高铁出事来说，出事后，德国更换了所有的有缺陷的这个型号的车轮，当然损失是很大的，但为了安全，必须这样做。而大陆官方却不这样想，他们的想法是，这只是一个偶发的事件，运气不好。
“7•23”温州动车事故发生之后，各地地铁运营方纷纷表示，有技术保障，可防追尾。上海地铁追尾事故说明，他们并没有真正排查安全隐患，即便是发生了地铁“倒行”事故，仍然在用“技术保障”塞责公众。
詹姆斯表示，还有最主要的一点是，运营方和施工方有太多见不得人的交易，所以所谓的整改也是走走形式。“在温州动车追尾之后，上海地铁运营方的老总不是也约见了负责地铁通信施工的卡斯柯的老总吗？在媒体面前不是也信誓旦旦的保证不追尾吗？这次事故说明这只不过是作秀，并未对消除安全隐患有实际的行动”。
上海地铁10号线的信号供应商为卡斯柯，也是温州动车相撞事故线路的信号供应商。据知情人士透露，除了上海之外，卡斯柯还是北京、天津、大连、深圳、广州等若干条已建或在建地铁线路的信号供应商。而在这些城市，近年来，地铁信号故障多有发生。
上海大学通信与信息工程学院的一位未透露姓名的博士生接受大纪元记者采访时表示，从目前披露出来的信息可以得出这样一个结论：地铁信号系统整体设计一定存在缺陷，虽然也是专家设计的，“但那是铁道部的专家”。卡斯柯这家合资企业到底对国外的先进的信号系统消化吸收到什么程度，值得怀疑。
游精佑担忧，特别是这种大型的高科技的基础设施，在基础研究方面都要有一个漫长的积累和消化的过程，其他国家经过几十年的发展才有今天的成就，而大陆这种急功近利的跨越式发展，必然会给安全带来长期的高风险。
地铁是城市最重要的公共交通工具，一旦发生事故，对人的心理打击无疑非常巨大。现在，公众担心的是，地铁追尾的风险并非上海地铁10号线所独有。
责任编辑：姜斌
