【大紀元2011年09月30日訊】（大紀元記者金靖報導）和「7•23」溫州動車事故一樣，明明有保證「不會追尾」的系統設計，列車「追尾」這種小概率事件還是發生了，這究竟是為甚麼？
業內專家認為，信號系統整體設計一定存在缺陷，官方所謂的大檢查、大整改「雷聲大、雨點小」。加之強調「運營第一」的思維模式，轉人工操作後，人為失誤機率必然增大所造成的。
事故現場還原
網友「caroleyu」在微博上做了詳盡的現場描述：「大約2點不到的時候，地鐵停在了豫園和老西門中間的地方，廣播說因故暫停，當時也沒想到會發生甚麼，車上人不多。後來又過了很久，始終沒有要開的跡象，也沒有解釋，廣播只有因故暫停的錄音，然後突然發生了很猛烈的撞擊，地鐵裏哭聲一片。我不記得確切的時間，大概2點3刻左右吧。」
網友楚小波也回憶說：「上海地鐵追尾我在現場……地鐵開起沒有一分鐘就是一聲巨響，人們像多米諾似的倒了一地。」
鐵道部直屬企業設計工程師詹姆斯（化名）對大紀元記者表示，從網友的描述看，前車在隧道裡停了40分鐘，到底怎麼回事？很奇怪。看路線圖，豫園至老西門下行區間正好是彎道，估計前車已過彎，後車轉彎後發現前車已來不及。
詹姆斯認為，這與溫州動車非常類似。前車停車，至今原因不明，動車停在橋上，結果追尾後，脫軌掉下橋。地鐵停在彎道裡，後車也看不見，只是溫州當時雷雨天氣，可以做藉口。地鐵沒有天氣干擾，同樣出問題。
詹姆斯透露，16號車為前車，屬南車集團下屬南京浦鎮車輛廠生產，製造商為四家鐵路客車製造廠中唯一無權參與高鐵動車生產的廠家。5號車為後車，屬另一家製造商：上海電氣阿爾斯通，為上海市與阿爾斯通合資企業。
只為保運營正常 人工模式風險大
從事高鐵建設的橋樑工程高級工程師游精佑接受大紀元記者採訪時表示，這次上海地鐵追尾事故與「7.23」有類似的環節：從自動控制切換到人工操作模式，那麼相應的車載防撞系統也要關閉，否則因路軌設備故障，機車想往前開都開不了。
游精佑認為，地鐵在絕大多數情況下，都是由計算機自動控制，靠人工控制進行調度的機會非常少，那麼這時突然間轉換為人工控制，就會出現這樣一個問題：「調度人員一時適應不過來，就像開慣了自動檔轎車，突然換一輛手動檔轎車讓你開，你停車前就很容易忘記踩離合，這是一個道理」。
游精佑分析，特別是地鐵，由於車輛密度非常大，人工控制模式的風險比較大。人畢竟不是機器，不可能長時間高強度的工作，加之機器會計算得很精確，人稍微一個判斷錯誤，可能就是一個災難。
他認為，高鐵、地鐵是一個複雜的系統工程，出現故障後，各子系統都要重新調試到位後，才能重新運營，而不能把急於通車放到第一位。
「7.23」通信系統缺陷已暴露 為何視而不見
游精佑表示，「7.23」之後，既然知道通信設備存在缺陷，就應該對負責施工的這家公司在其他線路上還在使用的設備進行召回或測試。拿德國98年高鐵出事來說，出事後，德國更換了所有的有缺陷的這個型號的車輪，當然損失是很大的，但為了安全，必須這樣做。而大陸官方卻不這樣想，他們的想法是，這只是一個偶發的事件，運氣不好。
「7•23」溫州動車事故發生之後，各地地鐵運營方紛紛表示，有技術保障，可防追尾。上海地鐵追尾事故說明，他們並沒有真正排查安全隱患，即便是發生了地鐵「倒行」事故，仍然在用「技術保障」塞責公眾。
詹姆斯表示，還有最主要的一點是，運營方和施工方有太多見不得人的交易，所以所謂的整改也是走走形式。「在溫州動車追尾之後，上海地鐵運營方的老總不是也約見了負責地鐵通信施工的卡斯柯的老總嗎？在媒體面前不是也信誓旦旦的保證不追尾嗎？這次事故說明這只不過是作秀，並未對消除安全隱患有實際的行動」。
上海地鐵10號線的信號供應商為卡斯柯，也是溫州動車相撞事故線路的信號供應商。據知情人士透露，除了上海之外，卡斯柯還是北京、天津、大連、深圳、廣州等若干條已建或在建地鐵線路的信號供應商。而在這些城市，近年來，地鐵信號故障多有發生。
上海大學通信與信息工程學院的一位未透露姓名的博士生接受大紀元記者採訪時表示，從目前披露出來的信息可以得出這樣一個結論：地鐵信號系統整體設計一定存在缺陷，雖然也是專家設計的，「但那是鐵道部的專家」。卡斯柯這家合資企業到底對國外的先進的信號系統消化吸收到甚麼程度，值得懷疑。
游精佑擔憂，特別是這種大型的高科技的基礎設施，在基礎研究方面都要有一個漫長的積累和消化的過程，其他國家經過幾十年的發展才有今天的成就，而大陸這種急功近利的跨越式發展，必然會給安全帶來長期的高風險。
地鐵是城市最重要的公共交通工具，一旦發生事故，對人的心理打擊無疑非常巨大。現在，公眾擔心的是，地鐵追尾的風險並非上海地鐵10號線所獨有。
責任編輯：姜斌
