【大紀元2011年10月06日訊】（大紀元記者金靖報導）日前，上海地鐵「9.27」事故調查組認定，「9.27」事故是一起造成重大社會影響的責任事故。業內專家認為，事故調查組成員3/4為外行，外行還是始終領導內行。在這種情況下，關鍵問題被當局有目地掩蓋，已成懸疑。
「9.27」事故調查組認定事故為責任事故
據大陸官媒10月6日報導，上海地鐵「9.27」事故原因查明：行車調度員在未準確定位故障區間內全部列車位置的情況下，違規發佈電話閉塞命令；接車站值班員在未嚴格確認區間線路是否空閒的情況下，違規同意發車站的電話閉塞要求，導致10號線兩列車追尾碰撞。
上海地鐵「9.27」事故調查組認定，這是一起造成重大社會影響的責任事故，12名責任人受到嚴肅處理。其中10號線調度控制中心調度長湯志華、調度控制中心副經理（主持工作）闊康、申通集團總調度所副主任朱利敏予以行政撤職。
專家：調查組多為外行
長期從事大陸地鐵設計的工程師呂稻﹙化名﹚向大紀元記者表示，上海地鐵追尾事故調查組成員，從已經公佈的名單看，有些不倫不類。因為15人中專家只有4人，其餘的都是外行。
「這麼複雜的系統工程怎麼調查？始終外行還是領導內行，最後還得向市政府，甚至中央匯報，按批示後的版本公佈，甚至不公佈」，呂稻無奈地說。
呂稻認為，對於此次地鐵安全事故，官方給出的最新解釋是，起因於當天設備失電，致使運營信號中斷，調度人員即採取人工調度行車方式，但是未能嚴格執行相關管理規定，導致事故發生。但從這個解釋中，可以看出諸多問題。
設備為何失電是關鍵
「上海方面把信號中斷歸咎於設備失電，但並未告訴公眾哪些設備失電，為甚麼失電。前車停車，至今原因不明。溫州動車追尾，還可以當時雷雨天氣做藉口，地鐵沒有天氣干擾，不追究為何設備缺電，似乎有為設備質量問題開脫之嫌」，呂稻表示。
據21世紀經濟報導，同濟大學鐵道與城市軌道交通研究院副院長羅雁雲介紹說，地鐵供電根據功率大小、安全等級大小的不同分為動力線、控制用電、輔助設備供電、車輛用電幾種。控制通信信號系統的供電是控制用電。
一般而言，除了正常的供電之外，根據地鐵規範要求，任意變電所必須有兩路電源。
通信信號更是自帶UPS供電電源，「就像蓄電池一樣，作為應急電源來用，容量很小，大概可以供電半小時左右，以避免信號系統突然斷電」，羅雁雲說。
在兩路電源供電，通信信號系統具有UPS供電電源的情況下，發生了甚麼情況導致必須切換人工調度目前仍不得而知。
一名從事高鐵建設的橋樑工程高級工程師，游精佑，對大紀元記者表示，特別是地鐵，由於車輛密度非常大，人工控制模式的風險比較大。人畢竟不是機器，不可能長時間高強度的工作，加之機器會計算得很精確，人稍微一個判斷錯誤，可能就是一個災難。
追尾時瞬時速度 也成懸疑
呂稻認為，僅僅把責任歸咎於調度人員未嚴格執行規定操作，他覺得大可懷疑。據當時上視報導，事故發生時前車停車，後車以10公里速度運行。而後中央電視台造出來一個輕度追尾這樣的名詞，試圖降低民眾的關注度。
呂稻表示，地鐵頻繁啟動制動，要求加速度高，制動系統也很靈敏。地鐵站距1公里或1.5公里，地鐵列車採用電機傳動，加速到運營速度60-65公里只要十幾秒。從高速運行狀態到完全制動只需23.4秒。
「10公里基本是蝸牛爬，開汽車的人都知道，開10公里速度，那就是不踩油門，靠發動機怠速運行。從撞損的程度，孕婦被甩出3米遠，確實不止10公里，這是常識」，呂稻說道。
據明報9月29日披露，「6號線司機」解釋，地鐵車頭前的車鉤可承受最高時速25公里的撞擊。但從現場後車司機室玻璃粉碎，5個車廂車鉤被撞變形，雖然司機也採取緊急制動，但仍傷及這麼多乘客來看，相信撞擊時列車時速至少有50公里。他並指出，事發地點豫園到老西門有一個90度大彎道，影響司機視線，「當司機看到了，再採取緊急制動的話，肯定是撞上去的。」
(責任編輯：江啟明)
