【大纪元2019年11月28日讯】（大纪元记者宁柏综合编译报导）作为新西兰货物吞吐量第一的奥克兰港，在今年的奥克兰市长竞选期间被提出后，开始进入公众视野。近期有关她的前途和命运，引起了更为广泛的讨论，有人主张搬迁，有人反对，也有人建议择地新建，意见纷纷，莫衷一是。
为何一个港口的命运会牵动这么多人的关注呢？
奥克兰港对新西兰贸易的贡献巨大。据2015年的经济数据，奥克兰港对新西兰GDP的贡献高达150亿纽元，为大奥克兰地区提供了超过17万个工作机会，为奥克兰市议会带来高达5亿纽元以上的财政收入。
奥克兰港北迁赞成派
新西兰优先党主张奥克兰港迁至位于北部地区中心城市Whangarei附近的北港（Northport），该党议员、交通部副部长Shane Jones 支持党魁Winston Peters 提出的这项雄心勃勃的计划，该计划被他描述为“基础设施的金刚”。这一计划是一个六人独立工作组 – 即独立的“上北岛供应链战略小组”（Upper North Island Supply Chain, Strategy, UNISCS）- 提出的多项建议中的一部分。该工作小组支持关闭奥克兰港，以有利于外迁至北部地区，估计耗资约103亿纽元。
同时还伴随着道路升级，一条全长约18公里的铁路专用线将兴建在即，使北港和公路干线相连，主要是连通奥克兰和北部地区（Northland）之间，以繁荣当地经济。
Jones 部长在接受电视一台采访时说：“人们说政府不愿意承担基础设施的挑战，这项总投资超过100亿纽元，让人很难想到会有如此庞大的政府项目。这是一份积极的报告，在它背后进行了大量充分有意义的分析，它履行了2017年新西兰优先党-工党联合政府协议的关键组成部分。”
这一独立工作小组的研究根据新西兰优先党的设想组建，基于新西兰优先党与工党达成的联盟协议要求，由兼任区域经济发展部长的Jones协调运作，开展战略性研究，以确定未来的最佳港口和供应链网络，为联合政府提供决策支持。
他表示，大多数新西兰人乐意看到联合政府对“转型类基础设施项目”的推进，因此这项雄心勃勃的计划将对“物流、供应挑战、未来证明我们出口商品和服务方面的能力方面，提供极大的帮助。”
UNISCS的主席Wayne Brown是力挺港口北迁的专家之一，他来自远北地区的Mangonui，作为一名工程师转型的成功企业家，他目前住在奥克兰有海景的公寓。他领导的这一独立工作小组需要向三位内阁部长汇报，小组的评估报告现在已经到了内阁部长们的手中，让他们发表意见。
一旦独立小组的建议被政府采用，奥克兰作为新西兰最大城市和经济中心，有可能失去一个主要港口。
他在回答NZ Herald采访时，谈到了奥克兰港必须搬迁的几点理由。独立小组提出的建议之一是，除邮轮外，奥克兰的港口均应关闭海滨，以将价值60亿纽元的土地还给奥克兰人，同时缓解市中心的交通拥堵，因为奥克兰市议会拥有的港口在经济和环境上均不可行。
建议之二，从产业布局的变化看，北岛的出口增长区域已离开怀卡托，那里的乳制品行业正在倒退，乳制品正向北方发展；丰盛湾的奇异果正在迁往远北的Kerikeri，而牛油果也北移到了远北的Kaitaia以北。 Brown 指出，“那些出口商品却要先通过卡车南下运到奥克兰，然后再由铁路运往陶朗加，这对新西兰没有任何好处，相反感觉很愚蠢、很不合理。”
建议之三，针对奥克兰港每年进口30万辆以上的汽车一事，Brown认为，汽车进口行业的喧嚣声是因为“在奥克兰南部拥有分销系统投资的现有汽车销售商们，他们满足于多年建立的生意而无意改变。”
建议之四，拥有北港50%股权的Marsden Maritime Holdings (MMH) 的最新年度报告倾向于支持Brown的主张。这家位于 Ruakaka 的上市公司表示，它正在经历有史以来最高的询价水平，目前正与数名潜在的大型租户洽谈。MMH计划在2020财年在其工业分区附近提升农田基础设施。Brown说：“有太多的人告诉我们，凡事对奥克兰有好处，对新西兰也有好处。事实并非如此。”
Brown进一步指出：“奥克兰并不是新西兰的产业中心，只是支出中心。”因为这里很少生产出口产品，真正的产业是IT、教育和旅游等行业，而这些行业并不需要港口。”
奥克兰港北迁反对派
经济顾问在两次评论中都严厉批评了将奥克兰港迁往北部地区的经济学论点。其中，著名会计师事务所Ernst and Young（EY）对政府资助的工作组进行的经济分析未能提供可靠的证据提出了批评。
EY 认为，额外的搬迁成本，与北岛的三个主要港口，Auckland, Tauranga 和Northport，继续沿目前的路线行驶仍将产生的成本相比为18亿纽元。
而基础设施咨询公司 Castalia 对EY工作的分析显示，额外成本要高得多，达67亿纽元。
由奥克兰港发布的评论及其所有者奥克兰市议会的第三份简介文件是反对港口外迁动议的一部分，该动议将于12月提交内阁审议。
公路运输首席执行官 Nick Leggett认为，工作组在研究中提出了错误的问题，并表示港口北迁或许是“寻找问题的解决方案”。
但是质疑港口报告中分析结果的新西兰基础设施首席执行官 Paul Blair说，北港“从表面看可能是更好的选择。”
Blair认为：“如果有证据并且按最佳操作的方案进行，那么我们将绝对支持有充分根据的良好投资决策。”
前财政部长Steven Joyce是持明确反对意见的重量级人物，他认为因为一些显而易见的直接原因，让他觉得港口搬迁不可行。
第一是搬迁距离太远，超过150公里，控制在20公里以内较为可行，如澳洲的悉尼和墨尔本，两地目前的港口距离中央商务区（CBD）分别仅有15 公里和8公里。
第二还是地理问题，即奥克兰的形状。它建在一块只有几公里宽的狭窄土地上，周围是两个美丽的港口，奥克兰人知道，每天去这两个港口上班并不容易。
第三个地理问题与奥克兰南区相关。大约一半的新西兰人口分布在陶波（Taupo）以北，大约100万在奥克兰外围地区，而北部地区仅有18万人口。目前奥克兰和陶朗加两地的港口布局较为合理， 通过竞争有利于维持合理的货运价格。而北迁奥克兰港很可能使运输成本上升。
Steven Joyce最终建议先维持奥克兰港继续存在10年，期间将重点放在改善交通状况，包括重启北部地区快速路计划、将海军港移至Whangarei、在奥克兰的Wiri修建第三条铁路、解决Grafton枢纽等，起码目前不需要为如此昂贵双方相持不下的局面，盲目支出一大笔。
奥克兰港管理层的想法
奥克兰港首席执行官 Tony Gibson在接受Newsroom的采访时表示，如果政府确信奥克兰港确实难以处理未来不断增长的输港货物，那就应该考虑新建一个“巨型港”。他希望纠正在港口辩论中的“不信任”。
Gibson说：“我们一直推崇的是作为新西兰人，作为新西兰公司，我们希望获得成本-效益最佳的生产供应链，而这肯定不在北部地区。”
Gibson建议，新西兰需要计划一些“货运期货”，其中包括货运量增加的货运期货。他认为，在这种情况下，“使位于Coromandel 半岛的 Thames峡湾私有化， 建设一个新加坡式的港口，这需要等到当地居民的认可 。”
Gibson指出，之所以选择Thames峡湾建港，是因为其地理位置靠近奥克兰 – 即港口的消费者 – 这在建设成本上和北港没多大区别。
不过，这一提案与UNISCS董事会主席 Wayne Brown 的想法相冲突。最新报告确实审核了Thames峡湾方案，但是发现这需要投入太多的基础设施建设成本。
奥克兰港口公司已经将两家知名经济咨询公司，新西兰经济研究院（NZIER）和国际公司Castalia的EY报告作进一步研读，两项研究均表示，EY的报告数量不足，假设简单，在高估收益的同时低估了计划的成本。
Castalia表示：“首先要指出的是，题为‘北岛上游供应链的经济分析’的报告，绝不是什么类型的报告，因为它绝对没有提供有关如何估算预期收益的信息。该报告起草不力，几乎没有支持证据。”
Castalia 认为，EY的研究似乎低估了将奥克兰港迁往北部地区的成本，最多可节省30亿纽元，同时它高估了释放海滨土地给奥克兰市带来的收益，并且似乎忽略了北移可能会吸引进口商和该地区的出口商，将业务转往陶朗加港处理。
政府的考虑
内阁部长们目前人手一份敦促政府让奥克兰港北迁的研究报告，但他们尚未作出最终决策，估计12月份会在一个初步结果。
总理Jacinda Ardern较早前对Stuff 媒体表示，“除了收到最终报告外，我不会做出其它承诺，因为我们需要查看已经汇编了的那些证据，以及该报告究竟告诉了我们什么。”
有意思的是，关于奥克兰港口外迁的辩论，吸引了两位前总理John Key 和 Helen Clark的参与，他们是新西兰最具影响力的政治家，两人都支持港口搬迁。
John Key 认为：“（港口搬迁）是释放世界级城市全部潜力的机会。”
Helen Clark相信：“（港口搬迁）对北部地区和奥克兰是双赢。”
结语
具有近180年历史的奥克兰港，其搬迁必定是一项基础设施大挪移的超级工程，我们希望政府能本着真正有利于促进新西兰区域及整体经济可持续发展、社会进步、方案可行、成本最小化、效益最大化等的原则进行科学决策。无论其最终命运是什么，奥克兰港都将是新西兰发展繁荣的历史见证，也必将留在大多数新西兰人的记忆之中。
责任编辑：上官翎
