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【大纪元5月16日讯】福无双至﹐祸不单行。从4月15日到5月7日﹐短短23天之内﹐国家民航总局直属的两家民航公司国航和北航连续发生两起空难﹐造成240名中外乘客死亡。接连发生的空难引起全社会的广泛关注﹐也将正致力于重组扭亏的中国民航业﹐置于舆论中心。图﹕网上调查﹕两次空难对民航业的影响[数据来源民航资源信息网]
■中国民航﹕空难之后的体制冲关
南方周末5月16日报道﹐当公众从空难初发时的震惊中醒来﹐当事故进入既定的调查程序之后﹐当社会舆论渐渐恢复理性之时﹐中国民航业的深层次矛盾便渐次显现出来。
事实上﹐早在国航“4·15”空难发生后的第二天﹐国内几家较大门户网站上便出现了以国航员工名义发出的帖子﹐直陈国航作为老大国企所存在的内部待遇不公﹑机构臃肿等陈年痼疾﹔在北航“5·7”空难后﹐又出现责问民航总局改革迟滞﹑政企不分﹑对飞行安全监管不力的声音。
现在﹐摆在民航总局及其下属9家国有航空公司面前的﹐既有行业重组﹑扭亏为盈﹑应对入世的老问题﹐又有重建安全信誉﹑恢复公众信心的新问题。同时﹐还势必要完成建立适应市场竞争与WTO准则的管理体制与机制的任务。尽管后者实质上是一场伤筋动骨式的革命﹐但是它已经来到﹐无法回避。
■难以精简的冗员
5月14日﹐一位不愿意公开姓名的民航业内人士直言不讳地对记者说﹕“你可以数一数一些国有企业的毛病﹐什么机构臃肿﹑人员超编﹑人浮于事﹑效率低下等等﹐民航系统的企业个个都有﹐而且还更严重。”
虽然记者对此已有预料﹐但接触到的情况还是让人吃惊。
首先出人意料的是﹐竟然连飞行员也超编。
前几年﹐受民航系统毕业生分配就业政策影响﹐民航总局直属的几大航空公司﹐必须无条件地招收录用当年的毕业生﹐而不能根据自己的用人计划确定名额。这一做法导致的后果﹐现在仍未完全消化。相关人士透露﹐国内很多航空公司都不同程度地存在着飞行员超编现象。
据了解﹐香港国泰公司飞行员与乘务员之比是1：5,中国国际航空公司的飞行员大约有1400名﹐乘务员1700人左右﹐两者之比1：1.2。国航是中国大陆排名最靠前的航空公司﹐被认为是中国民航业的一个缩影。
在民航院校就读四年的学生﹐花费昂贵﹐直属公司必须接收﹐直接后果是飞行员的待遇难以提高。据称﹐这是制约飞行员工资长期偏低的根本原因。其次﹐不利于人才成长。每年分配到直属航空公司的毕业生如果安排到一些规模小的分公司﹐第一年就甭指望上机学习﹐而是先在地面空勤实习一年。
按照现有的有关规定﹐新毕业的飞行学员只要接受了航空公司的培训﹐就不能走。能进而不能出﹐只会形成人才浪费。
更有国航内部人士透露﹐未升上机长的年轻飞行员(工作5年以内)﹐收入非常低。而若干年前﹐当他们兴高采烈地走进航校时﹐就已经对将来的高收入形成了强烈的心理期待﹐但是﹐如今事与愿违﹐菲薄的待遇令他们难以平衡﹐于是﹐这部分占飞行员总数近3成的员工就成为一个心态特殊的群体。
比飞行员超编更为严重的是地面行政﹑后勤人员与一线人员(机组﹑乘务和机务)的比例严重失衡。一位在国航工作了8年的员工说﹕“连飞行员都超编﹐其他工种可想而知。”
冗员过多﹑难以精简的重要原因﹕裙带关系。由于几十年来民航有着其他行业羡慕的优厚收入﹐很多人便托亲拜友靠关系挤了进来﹐加上内部用人制度的封闭保守﹐子承父业﹐甚至孙承子业﹐裙带风气一直蔓延不散。
在接受记者采访时﹐一位在国航从事机务维修的员工连连发问﹕“这么多的闲人﹐这么多的机构﹐他们占据了公司多少资源﹖用来保障一线生产﹑一线安全的资金﹐被占用了﹔用来提高一线员工待遇的资金﹐也被占用了。我们国航的飞行安全是由谁来保障﹖就要靠我们一线的飞行﹑乘务﹑机务人员﹐但是我们的待遇怎么样﹖”
5月15日﹐一位不愿意公开姓名的业内人士给记者发来邮件﹐信中说﹕
“由于种种众所周知的原因﹐民航内部关系错综复杂﹐大多都是家族式﹐新鲜血液较少。即使有优质的血液﹐也很难得到合适的位置。据我所知﹐很多大学毕业生分配到民航后都不能展示自己的能力﹐只能从事诸如柜台接待﹑售票﹑换飞机零件等简单而重复的工作﹐而且极少能通过自己的努力得到提升。于是很多人在工作一段时间后﹐在熟悉掌握了工作技能后都选择了跳槽去外航。可以毫不夸张地说﹐中国民航已成为外航的人才培养基地。我认为一个企业如果不注重企业文化﹐不提高员工的满意度﹐不为员工提供发展机会﹐它是没有前途可言的。”
■特殊的“中间阶层”
5月15日下午﹐几经周折﹐记者终于在北京甘家口的一个咖啡店里见到了王元(化名)。一见面﹐王元就掏出一张纸﹐上面写的标题是“对航空安全的深入反思”。他说﹐这是他和同事们一起商量后写成的。
王元大学毕业后就一直在国航工作﹐迄今已近10年。他身上还有着许多这个年龄的人身上已经少见的诚恳﹐他首先表达的是他的担心﹕第一﹐媒体不要揭黑幕﹐国航现在亟待解决的首要问题是国有企业的通病。其次﹐“4·15”空难后﹐国航的员工们都很难受﹐同时也开始担心上面会撤换现任领导﹐而国航现任领导层自去年上任后﹐进行的改革和取得的成勣﹐公司上下有目共睹﹐所以他们享有着从来没有过的群众威信。
但是王元认为﹐国航的改革还不够猛烈。“从广义上讲﹐国航一年来企业改革进行得不彻底﹑不深入﹐某些问题没有切入要害。”
至于为何不彻底﹑不深入﹑没有切中要害﹐主要原因是公司中层某些人员执行不力。他说﹕“国航目前最大的矛盾是一线员工和中间层某些人员的矛盾。”他的理由是﹐国航的领导层的意图和一线员工的想法往往是一致的﹐但是﹐由于中间阶层某些人员立足于维护自身利益﹐往往使公司自上而下的改革有始无终﹐或者中途走样。
以近10年的工作经历﹐在王元看来﹐国航中间层的问题首先是机构太多了﹐干部太多了。
他在反思中写道﹕“机关庞大﹐加之干部只上不下﹐造成民航各航空公司更像一个个政府部门。其实如果把公司放在整个市场经济环境中﹐很难想象在我们的一线生产部门——飞行总队中﹐也会有那么多的处长﹑科长。这和建设现代企业制度相称吗﹖”
王元对公司管理层的第二个印象是﹐他们往往不懂管理或者说不精通管理。他们是多年来国有航空公司内部“飞而优则仕”这一习惯的产物﹐飞行总队和大队的绝大多数干部是飞行员出身﹐而客舱部的领导多年以前做过乘务。因此﹐王元称之为“自造人才”﹐当然﹐他们也能拿出经营管理专业的文凭﹐但那不能说明问题。
更为尴尬的是﹐由于“平均小时费”的存在﹐使得这部分管理层结成了一个不愿打破陈规的“既得利益集团”。
所谓“平均小时费”﹐就是只面向原先做过飞行﹑乘务﹐后来改行进机关﹐成为干部和管理人员(专称“机关空勤”)的一种待遇。具体而言﹐就是只要他们每个月登机一两次﹐驾机一次或者再做一次乘务﹐就可以拿飞行员收入的平均数﹐金额为5000元左右。
王元说﹐国际上也有此惯例﹐但只允许飞行检查员享受﹔而在国内航空公司﹐这种特殊“福利”的普及面太大了﹐成了一种“不合理的怪现象”———“凡是从国航的机组和乘务出来的﹐不管是在飞行总队﹑大队还是中队﹐都不会放弃平均小时费。”不放弃﹐每个月就必须安排他们登机。
据了解﹐就是在国家民航总局﹐也有“机关空勤”﹐主要集中在飞行监管部门﹐他们中是否有人不再适合此项收入﹐“没有人追究”。
这样一个“官僚”群体的存在﹐这种飞得少却拿得多的分配“规则”﹐对于真正处于第一线的员工﹐对于利益的公平分配﹐进而对于管理层与员工间的关系﹐意味着什么﹐不言而喻。
民航业内有一个共识﹐表面上看﹐是一个机组和乘务组驾驶飞机在天上飞﹐实质上﹐是全公司的所有人齐心协力将飞机托上了天空。而任何一个部门的工作不到位﹐致使机组人员的心态﹑情绪产生波动﹐又意味着什么﹐也是不言而喻。
5月10日上午﹐在新华航空公司总部﹐谈及经营机制改革时﹐执行总裁赵忠英说﹕中国航空公司的飞机是先进的﹐执行的标准也是和国际接轨的﹐但是我们的管理理念和手段却落后了。这与行业的先进性形成了一个矛盾。解决这个矛盾﹐行政手段不行﹐红头文件不行﹐单纯地做思想工作也不行﹐最终还是要依靠体制创新﹐依靠制度突破。
■改革触动体制深层
在业内人士和有关专家看来﹐民航总局的角色总是不尴不尬。多年来﹐民航总局一直兼有政策制定者和执行者的双重身份。既是裁判员﹐又是运动员﹐是这种身份的形像写照。
■民航总局的尴尬处境
维持民航总局和直属航空公司之间婆媳关系的手段有两个﹐一是总局直接控制航空公司的产供销和人事关系管理﹔二是由民航总局通过对油料﹑航材﹑计算机结算等系统的垄断经营﹐对航空公司实行间接控制。这样的结局是下属公司没有成长为真正市场经济意义上的企业﹐而民航总局也挨累不讨好﹐屡遭世人诟病﹐机票市场混乱不堪即是明证。
有关专家告诉记者﹐飞行安全的管理是对运行标准的管理﹐是是非分明的行与不行的问题﹐来不得半点含糊。运输市场管理主要是规范航空公司的经营行为和市场竞争环境。两者扭合在一起﹐由民航总局一个部门管理﹐难免出现问题。在美国﹐由联邦航空安全局(FAA)负责航空安全﹐联邦航空运输局(DOT)负责航空运输市场﹐职责分明﹐责任明确。
其实早在1980年﹐邓小平提出“民航一定要企业化”后﹐民航部门就面临“政企分开”的难题﹐但多少年过去﹐由民航自己拿出的改制方案不计其数﹐依然难以令外界满意。
直到2001年﹐当民航改制方案交由国家计委牵头设计后﹐节奏才加快起来。当年11月﹐国家计委向国务院提交了改革方案﹐这份方案吸纳了财政部﹑经贸委﹑各省市﹑民航地区管理局﹑航空运输与服务保障企业和部分机场等多方面的意见。(http://www.dajiyuan.com)
