南加州物流业兴旺的负效应:空气污染

物流仓库大量兴建 重塑南加州内陆帝国城镇样貌

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【大纪元2023年01月02日讯】(大纪元记者徐曼沅洛杉矶报导)过去十年,网络零售商以及亚马逊(Amazon)、联合包裹(UPS)和联邦快递(FedEx)等物流配送公司的仓库重塑了南加州的面貌。为了满足对一键式、送货上门消费模式日益增长的需求,用于存储和分类人们在线订单的巨大仓库在整个内陆帝国(Inland Empire)地区兴起。

内陆帝国地区增1100个仓库与百万辆卡车

内陆帝国位于洛杉矶以东,其范围大致涵盖了河滨县(Riverside County)与圣贝纳迪诺县(San Bernardino County),美国人口调查局所使用的官方称呼为河滨-圣贝纳迪诺-安大略(Ontario)都会区。

根据南加州皮策学院(Pitzer College)研究人员开发的数据工具调查,自2010年以来内陆帝国地区已经建造了大约1,100个仓库,占地超过12,500英亩。

总体而言,该地区约有9,500个占地面积超过一英亩的仓库。据《卫报》报导,每天,超过100万辆卡车驶出这些仓库,空气中弥漫着1,450磅有毒柴油微粒污染和16.4万磅氮氧化物污染,这些卡车每天还排放将近1亿磅的二氧化碳。在该地区,大约有340个校园位于仓库物业线1,000英尺以内。

新仓库的兴建以洛杉矶港和长滩港为中心,沿高速公路和铁路线向外辐射。仓库群集中于洛杉矶以东的内陆帝国地区,在安大略、⾥亚托(Rialto)和方塔纳(Fontana)等城市。物流仓库的繁荣也冲击了洛杉矶的其它城市,包括工业市(City of Industry)、科默斯(Commerce,或称商业市)和卡森(Carson),这些城市长期以来都是工业中心,其中许多城市的拉丁裔人口占多数,其中一些城市包含历史悠久的黑人社区。

废气排放增加

《消费者报告》和《卫报》去年进行的一项联合调查发现,内陆帝国和美国各地社区的仓储迅速扩张对贫困人口和有色人种造成失衡影响。仓库运营产生的排放物导致严重的空气污染,当地空气质量监测管理局的一份报告发现,居住在仓库半英里范围内的人患哮喘病和心脏病的概率高于该地区的整体居民。

然而,随着市议会和其它地方当局继续考虑新项目,仓库数量继续增加。皮策学院内的罗伯特‧雷德福保护协会(Robert Redford Conservancy)主任苏珊‧菲利普斯(Susan Phillips)说:“它创造了这些‘科学怪人’(Frankenstein)社区:仓库与学校、家庭和栖息地相撞。”

菲利普斯是一名环境分析教授,她发现仓库已经侵占了布卢明顿(Bloomington)、安大略和⾥亚托等城镇。在这些社区,卡车车队以迅雷不及掩耳之势穿过住宅街道,菲利普斯说:“有时这不仅仅是侵犯,有时感觉就像是接管。”

华裔居民:空气品质还好

内陆华人联谊会会长加里‧廖(Gary Liaou,音译)搬到内陆帝国地区已二三十年,面对日益增多的大卡车与仓库,他说:“空气其实差不多,我的鼻子没那么敏感。”回忆刚移民到加州时,空气污染的确很严重,但在加州通过汽车排气烟雾检查(Smog Check)法规后,空气质量明显改善了很多。

廖会长说:“大约15年前以后,渐渐发现可以看到山,空气不再是雾濛濛、黄黄的。”他认为相较早年加州严重的空气污染,现在明显还不算糟,因为内陆地区三面环山,若大量的汽车废气无法排出,那就会很明显。但目前廖先生个人觉得,空气能见度没有很大的变化,但后续仍须仔细观察。

加里‧廖说:“卡车多,排气的确会影响空气品质。但目前我个人感觉不出来。”因从事食品经营,他的公司也需要卡车送货,他认为加州的法规管理偏向严格,许多旧卡车都必须淘汰,卡车(新型的)虽越来越多,但碳排放量增长仍在控制中。

联邦与加州的排放法规

美国国家环境保护局(EPA)12月20日宣布了卡车排放标准的最终规定,新标准从2027车型年开始生效,适用于重型卡车、公共汽车和货车。EPA表示,这是二十多年来对重型卡车清洁空气标准的首次更新,比现行标准严格80%;而加州的规定更严苛,要求二氧化氮排放量按目前标准削减90%。

这些规则与联邦温室气体排放标准一起实施,针对的是柴油机尾气中含有的烟雾和煤烟,这些烟雾和煤烟会对高水平暴露在其中的社区居民的健康产生负面影响。加里‧廖说:“十年的旧卡车都不能用了,新卡车进来,旧卡车淘汰。”尽管业者成本因此增加,但从长远考量还是对永续生存有利。

不过廖先生也对加州严苛的环境保护法规有微词,他认为某些法规影响了企业的竞争力。他说:“在加州内部大家都得遵守,所以还算公平。但与外州相比就会差很多,为了达到‘所谓’的环保,增加了大量的支出。”

内陆华人联谊会理事李恩庆(Daryl Lee)1980年代来美留学,1997年从北加州搬到内陆地区后就一直居住在当地。他说:“空气其实一直很差。”该区的空气污染与日益增加的仓库不一定有直接关系,李恩庆反倒认为是这些业者给当地提供了更多的经济发展与就业机会。

因为交通路线的差异,这些大量进出内陆地区的卡车并未冲击李恩庆的生活,他说:“对部分地区或城市可能有影响,但我目前没有感受到太大的不同。”因为这些仓库多半兴建在郊区,对于市中心或住宅区的民生影响不大。

布卢明顿居民抗议失败

据《卫报》报导,布卢明顿居民安娜‧卡洛斯(Ana Carlos)和她的邻居多年来一直在反对仓库数量继续增加。上个月,这个马术小镇举行了一场马背上的抗议活动。卡洛斯十几岁的儿子也加入了近100名牛仔的游行队伍。

当卡洛斯越过她家后面的马厩,越过后篱笆,越过开阔的田野和灌木覆盖的山丘时,她感到恐惧。她表示,很快这片山丘将被铲平,变成一个占地213英亩的工业园区,拥有三个巨大的仓库。

她说:“这就像一种缓慢的死亡,是吧?一次只看到一个街区倒塌,直到我在这里看到的一切都只是一堵仓库墙。”

就在抗议游行一周后,县监事会一致批准了占地213英亩的布卢明顿商业园区。圣贝纳迪诺县监事会主席柯特‧哈格曼(Curt Hagman)表示:“我们必须单独审视每个项目的利弊。”他还说,物流业在加州经济和区域经济中占据了很大一部分。

虽然绑在城镇周围围栏上的标志用英语和西班牙语写着“布卢明顿不出售”,但一些居民开始接受可能发生的现实。近年来,开发商说服了卡洛斯的几十个邻居卖掉他们的房子,为新仓库让路。然后,当地学区也同意将当地的齐默尔曼小学(Zimmerman Elementary)也迁走,以换取4,500万美元、在即将竣工的仓库几个街区外重建。

就业与安居的矛盾

爱德华多‧佩雷斯(Eduardo Perez)住在布卢明顿商业园专案附近,他已经收到了仓库开发商的购屋报价。他说:“我留下来没有意义。”十多年前,他搬到布卢明顿,以便他的孩子能在一个安静的农村社区长大——但这个社区在他周围正迅速消失。

新兴仓库已经占据了佩雷斯家以东的街区,那里的新建筑热潮已经聚集在亚马逊现有的仓库旁边。更多的大型仓库,包括联邦快递中心,沿着布卢明顿与邻近的里亚托的边界蜿蜒陆续兴建。大卡车和半挂式卡车穿过布卢明顿南部的宽阔街道行驶,环绕着一群牧场住宅。

佩雷斯本人也在物流行业工作,他所在的公司负责翻新产品以供转售,并帮助品牌管理网络退货。除非该行业重新思考销售和配送的运作方式,否则据佩雷斯预计,其将需要更多的仓库。

佩雷斯说,“没有人希望在自己的社区里有仓库”,然而,他也发现,“我们却迫不及待地等待着第二天的送货。我们喜欢黑色星期五和网路星期一以及所有这些。”

质疑仓库为何建在居民区

通常,提出兴建仓库项目的开发商和批准这些项目的当地官员都会强调这些仓库将带来的就业机会——包括承包商和建筑工人。但当地居民却质疑:为什么学校、房屋和社区必须被摧毁才能建造新的东西?

自2010年以来,联邦指定的退役军事基地再利用机构March JPA已批准建造超过35个新仓库,包括一个200万平方英尺的开发专案。与空军基地接壤的河滨市(Riverside)、佩里斯市(Perris)和莫雷诺谷市(Moreno Valley)在那段时间建造了100多个仓库,巨大的仓库与宽阔而毫无特色的街道交织成米色和灰色的迷宫。

虽然包括河滨市在内的几个城市在过去两年中发布了临时的仓库暂停兴建令,但南加州仓库建设的总体步伐几乎没有放缓。河滨市在2020年暂停其北区的发展后,为仓库项目制定了新的标准,但此后又批准了几座仓库。

一项州法案要求该地区的城市在新仓库项目和家庭、学校、游乐场、医疗中心、教堂之间建立1,000英尺缓冲区,却未能推进。

大气科学家迈克‧麦卡锡(Mike McCarthy)一直在参与反对土地用于仓库开发计划。他说:“在这个地区,各个社区团体,正在针对不同土地使用机构的仓库提案进行数十场此类抗争。”

麦卡锡说:“即使在社区团体富有、有政治关系、有组织的情况下——我们最终仍然会感到无能为力。”

一些居民担心当地领导人认为该地区的转型是不可避免。河滨市议会成员查克‧康德(Chuck Conder)也是March JPA委员会的成员之一,他在5月的一次社区会议上谈到内陆帝国时说:“我们是一个物流中心,我们变成这样了。”◇

责任编辑:方平#

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