【大纪元2026年02月11日讯】（大纪元记者庄瑷筠台湾台北报导）高铁延伸宜兰计划，其效益屡遭质疑，对此，铁道局长杨正君表示，高铁延伸并非放弃台铁，且高铁通车后，台铁运量及营收都在成长，显示透过路网整合相辅相成；针对直铁方案，当年努力非常久始终难以推动，他坦言，无法完整发挥其路线容量是最大障碍。
高铁延伸宜兰案去年通过环评，待行政院核定，但屡遭外界质疑环评程序不周、放弃台铁。杨正君说，环评审议是法定程序，相关书件、公告、说明会及意见回复等，皆需按部就班进行才能通过环境部审查，铁道局过去执行过众多建设计划，都是采用一致性的做法与标准。
杨正君提到，过去2007年高铁通车时也曾被质疑冲击台铁，但数据显示，台铁日均运量从当年的46万人次成长至65万人次，显示高铁与台铁在路网整合下相辅相成，如同高速公路、省道与市区道路各司其职，台铁日均运量仍是高铁的三倍以上，是国内最重要的轨道运输系统，
针对北宜直铁，铁道局从2004年铁工局时代就在研究直铁，15年间尝试过各种方案，2006年直铁方案就曾送交环评，因路线穿越翡翠水库集水区，遭环保署认定不应开发；后续提出沿国道5号新方案，试图用新工法避开或降低影响，仍涉及集水区问题，遭相关权责机关与环团反对；另绕开集水区的替代路线，则因效益有限，遭宜兰县政府反对，直铁方案始终难以推动。
从工程面来看，杨正君说，高铁南港端在当年设计时就已预留延伸轨道，而台铁南港站未预留延伸机制，且与高铁存在约14公尺高差，若采用直铁方案，需大规模开挖与密集住宅拆迁，并涉及过轨、容量与安全风险。现行树林至七堵区段已是“一条线当三条线用”，分流服务基隆、东部与桃园以南，平日尖峰两小时容量约20班，再增加直铁，将无法提升整体运能，“这是直铁最大的障碍”。
针对高铁宜兰站设站位置、需转乘问题，杨正君说，西部高铁各站如青埔、新竹、乌日、沙崙皆有相同情况，轨道系统是透过功能层次分工，高速铁路、传统铁路并行，能达到服务效能，同时提升轨道系统的备援韧性。
杨正君强调，高铁延伸宜兰不仅服务台北旅客，预估约有二至三成旅客来自桃园、新竹或台中等地，对整体高铁路网由350公里扩充至410公里具有关键意义，并配合交通部“四个90分钟生活圈”政策，与花东双轨、南回铁路改善同步推动。◇
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