【大纪元3月30日讯】（大纪元记者敬文综合报道）国际著名反腐组织“透明国际”刚刚公布的《2005年度全球腐败报告》中国部分里，列举了中国自1997年以来因腐败“落马”的17位厅长的名单，其中本月因受贿和私分国有资产被判处死缓的北京市原交通局副局长毕玉玺，就在这前“腐”后继的队伍里。
据统计，全国范围内交通管理部门官员因贪污腐败被查处的不计其数，仅是省、自治区、直辖市倒台的正副交通厅局长就已经达到17位。这些落马的厅长们涉及的犯罪金额普遍很“可观”：少则几百万多则几千万。
“道路通车，厅长落马”的现象已经成为中国反腐败领域的一大特点，甚至出现了河南省三任交通厅长前“腐”后继的罕见现象。交通系统缘何成为“腐败重灾区”再次引发社会广泛关注，新华网3月29日就该问题提出了探讨。
俗话说：绝对的权力导致绝对的腐败。毕玉玺当年在北京通县工作的时候给同事留下的印象是廉洁奉公，他连村民送的小猪都拒绝接受，但后来却能收受一千万元人民币贿赂，这与他在“交通局”担任的职务密切相关。毕玉玺案件的主办检察官彭唯良说，毕玉玺作为单位的一把手权力过大，缺乏必要的监督约束机制，而交通行业资金往来数额巨大，涉及的人、财、物复杂，其家长式的管理必然产生腐败。
业内专家指出，目前中央财政投入只占各地交通基础建设费用的15％左右，八成以上都靠地方集资和引进外资，许多地方仍普遍采取政企合一的方式和投资、 建设、监管、使用“四位一体”的体制。交通厅领导既是行政管理者，又是工程的项目负责人和企业领导，官商一体；既当工程业主，又当工程监管，建管一家， “必然导致花钱无人监管的漏洞”。
现行交通工程招投标制度也存在缺陷，在每个环节都容易出现各种人为因素干扰，许多“落马”交通厅负责人都曾担任评标委员会主任，他们最突出的表现就是泄漏标底和贿赂专家。在工程建设阶段，交通官员们的主要受贿来源就是下面的承包工程公司为拿到具体项目而呈送的“回扣”；为了让“豆腐渣”工程能顺利过关，还少不了交通官员们的层层照应。
交通部部长张春贤对此的对策是：“除了严惩还是严惩，除了总结教训还是总结教训。”可正如一位交通系统干部坦言：“没有科学的制约机制和监督制度，必然害死干部！”，光严惩和总结教训恐怕还不够。
另据经济参考报报道，从浙江省交通厅获悉，该省近日出台了首部《浙江省交通系统惩治腐败实施意见》（试行），规定行政人员一律不得参与专家评标。同时强调交通系统领导干部“四个不准”:不准利用职权打招呼、写条子，违规干预和 插手建设工程招标投标、建设物资设备、材料采购等市场经济活动；不准接受与其行政职权有关的单位、个人的现金、有价证券和支付凭证；不准违反规定兼任建设 公司等经济实体法人代表、工程项目法人代表和公司领导；不准配偶、子女亲属以及身边工作人员，利用领导干部职务的影响谋取私利。
老百姓反馈说，这样的规定咱见多了，文件是一套，实际行动又是另一套。贪官们往往是白天在大会上做反腐报告，晚上就在声色犬马，接受巨额贿赂。腐败年年反月月反，然而腐败罪行却越来越大，这说明什么呢？
中国社会科学院经济研究所研究员剧锦文则提出：解决这种体制缺陷的根本途径就是市场化。他说，从经济学角度看，中国的交通投资体制是在交通系统内部封闭运行，公路建设的过程处于绝对垄断状态，由政府官员直接运作，使得他们有可能通过垄断地位“设租”，然后有人“寻租”，“寻租”过程就是腐败过程。他指出，应尽快实施以项目、资金、市场互相分离，彼此制衡的交通投资体制改革；另外，对工程质量还要实行严格的司法控制，对民营资本和国外资本开放交通基础建设领域，让投融资行为更加市场化。可要让中国真正走向市场化，前途似乎不容乐观。@
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