【大紀元2011年05月11日訊】(大紀元記者金靖採訪報導)中國大陸近來的「菜貴傷民，菜賤傷農」怪象，引發媒體對運輸成本的關注。4月底，國內媒體記者跟隨貨車司機在最長的直達運輸線路之一廣東–遼寧線路進行了三天兩夜的體驗。調查結果發現，運費至少三分之一被高昂的過路過橋費吸走。
資料顯示，路橋業暴利遠超石油、證券、房地產、金融等行業。民眾質疑，高額的高速公路收費，對中國經濟的負面影響有多大？它在多大程度上抬升了國內物價、助漲了CPI？
高昂路橋費 高速公路成「印鈔機」
據央視財經頻道報導，36歲的吳忠耀家住東北，現在常年跑廣東到遼寧的專線，這也是目前國內直達運輸最長的線路之一。
吳忠耀的車是2009年貸款20多萬買的，這次裝了32噸貨。車上主要裝的是小家電、燈具。發車地點廣東佛山市。吳忠耀走的是韶關段，再進入江西。將近三天兩夜，經瀋大高速抵達終點站瀋陽，包括海上輪渡在內，總共經過廣東、江西、湖北、安徽、江蘇、山東、遼寧7個省份，行程2,800多公里。
吳忠耀說，這一趟拉了32噸貨，運費27,500元，油費8,080元，過路過橋費和輪渡費用8,978元，開另一司機工資1,000元，每趟保險、輪胎折舊、機油等費用2,000元，自己能賺7,000元左右，但現在從遼寧往廣東方向運費壓得極低，只有21,000元左右，有時甚至是虧本行駛。
這樣算下來，正常情況下，從遼寧到廣東一個來回，將近6,000公里賺6,000～7,000元，每個月在遼寧、廣東之間能跑兩個半來回，總共能賺12,000到15,000元，去掉每個月還車貸12,000元，能剩下2,000～3,000元。如遇交警罰款，少說一千多元就不見了。
大紀元記者為此採訪了深圳市環宇貨運服務有限公司孫總，孫總透露，車型不同，路橋費所占運輸成本的比重也不同。吳忠耀的車可能是17米長的那種，打個比方說，如果開9米的貨車從深圳到北京，油費和材料費大概3,000多，路橋費就要花費2,000多，路橋費就要占運輸成本的40%。
孫總抱怨，貨運現在很不好做，油價、材料、人工都在漲。他希望有關職能部門能夠給大眾一些實惠，如果運輸成本能降下來的話，國內的物價也沒有這麼高，這都是相輔相成的。「不過說得不好聽的話，我們老百姓也瞭解共產黨的那些官僚作風，它們會在乎民眾的呼聲嗎？實惠都給老百姓了，利益集團會答應嗎？」
廣州從事貨運的黃師傅對大紀元記者表示，他的業務主要在珠江三角洲，由於廣東高速公路費用太高（每公里在3元左右），他從來不走高速。
路橋公司暴利登榜首 專家質疑
高速公路公司利潤率如何？在深市和滬市上市的高速公路上市公司共有19家。
現代投資是一家由湖南省高速公路建設開發總公司發起並控股的公司，公司經營高速公路246公里，為湖南省經營高等級公路的重要企業。
2010年，這家公司淨利潤率43.42%。對比一下其它行業，2010年，萬科淨利潤率14.36%，中國銀行淨利潤率37.72%，中石油淨利潤率9.54%，中興證券40.70%。
現代投資在19家路橋業上市公司中主營收入只居中游，19家高速公路上市公司的淨利潤率最低也接近20%。
《證券日報》曾評比過2009年三大暴利行業，路橋收費業榮登榜首，金融保險業位居次席，房地產業只能屈居第三。
社會科學院陶正華教授接受大紀元記者採訪時表示，這個路橋費問題，我覺得利潤過多地向路政部門，或者管路的，或者經營路的這些部門傾斜了。這樣過程使得社會的分配不公，必然影響經濟的正常運轉。
中國物流與採購聯合會常務理事翟學魂曾和一名美國同行，就兩國的公路運輸成本構成進行過比較。中國的運輸業比美國的運輸業，多承擔了30%左右的成本，那麼這個錢去哪兒了？去高速公路公司了，去石油公司了，去交通部的路政人員腰包裏了。
翟學魂認為，高速公路公司都還是按照非常國企方式在管理，層層科室一大堆，成本居高不下。就在這種情況下，盈利率還是非常好，那種盈利率都超過了一般消費品公司盈利率。本來高速公路公司在國外應該是用最低的資本成本，咱們是政府綁著上市公司一起，就是說：all money no work，就是所有的錢掙走了，然後什麼活不幹，坐在那兒收錢了，就是這麼一個現狀。
中國物流與採購聯合會副會長戴定一認為，公路它是一個公共設施，姓公，只是在一段時間內，需要一些資本運作，讓它快速發展，但是長期成為經營性資產的話，就背離了基礎設施的屬性了，公共設施應該最終回歸它的姓公的本質。
